據《財經》雜志網絡版2007-06-03的報道，新航將入股東航，東航董事會最近將會通過定向增發新方案，增發后東航集團將占股51％，新加坡方面持股24％，其中：新航將以47億港元的代價，持有12.4億股東航H股，占15.8%，淡馬錫將注資24億港元，持有6.4億股東航H股，占8.2％。 
　　新航入股東航能給東航帶來71億港元的資金，但對年收入幾千億人民幣的整個中國民航行業帶來是福還是禍？中國民航業和行業主管部門是否清楚？中國民航業應該對這項投資進行反思。
　　一、 航空公司利益是國家利益的重要組成部分
　　（一） 美國政府為什么強烈要求中國開放天空
　　2006年美國四大航空公司激烈爭奪中國航班，早已經不是單純意義上的航空公司之間的競爭，美國政府多次強烈要求中國天空開放背后是巨大的美國國家經濟利益。
　　美國著名的民航業專業咨詢公司SH&E在2006年為達拉斯機場做的達拉斯－北京航線做的經濟影響評估中得出的結論是：達拉斯－北京航線一年將為德州帶來1.8億美元的經濟收入。
　　鑒于國際遠程國際航線對當地經濟和社會的巨大的帶動作用，2006年美國的四大航空公司為爭奪最后剩下的7個利潤豐厚中國航班竭盡全力，動員政界、商界、員工和社會團體等幾乎所有力量多方游說，以影響政府的決策。美國政府2007年年初，最終將航權授與美聯航，其決策的出發點是誰能夠最大程度地代表公眾利益和社會利益。
　　（二） 航空公司對國家社會經濟的關鍵作用
　　航空公司是一個非常獨特的行業，航空公司對區域經濟發展有拉動作用，直接有機場、空管等等建設和運營中的就業、建筑、稅收等，間接包括航空帶來的旅游、服務等領域的就業和收入。
　　在歐盟，民航業是一個1000億歐元的產業，有占全球35％的航空旅客運輸量，有超過130家航空公司（定期航班），超過450個機場，約4500架飛機，2003年承運5.8億旅客（歐盟境內3.7億），創造280萬的直接工作機會（占歐盟3％），前30家航空公司雇傭36萬人。
　　在美國，根據權威機構（DRI－WEFA和Campbell-Hill Aviation Group）2002年編寫的《民航對美國國家經濟影響力》報告，“2000年美國民航業的影響力達到8000億美元（占GDP8%），1000萬個工作機會”。
　　美國的《民航對美國國家經濟影響力》報告說，“最為根本的是航空運輸驅動了整個國家的經濟，連接整個社會、運輸重要和高價值的貨物、在整個經濟內包括最大的行業旅游業創造工作機會等等，實際上所有的行業都從民航業中受益。當航空業經歷困難時，這種困難反應到整個經濟，民航的每一個工作在更寬泛的行業內創造出了15個工作機會”。
　　“民航對美國經濟、整個國家、大眾的日常生活的重要性從911事件中非常明顯地表現出來：911導致了民航業、其供應商、旅游業和以及更寬泛的經濟行業的大量裁員和經濟損失。因此毫不奇怪，911導致了美國旅游業丟掉46萬個工作，其中民航業丟掉10萬個工作機會”。
　　“民航已成為美國經濟整體的一個部分，是經濟增長的一個關鍵催化劑，對生活品質有很大的影響力。它將全球經濟連接在一起，大大促進了人員、產品、投資和觀念的交流。從根本上來講，民航觸摸到我們生活的每一個方面，其成功將在很大的程度上重新朔造美國的社會和經濟的未來”。
　　我們也可以通過反面案例來看航空公司對社會的影響，根據Airport Council International Europe的報告，由于瑞士航空公司的破產、和蘇黎世機場樞紐客運量的大幅下跌使得瑞士國內經濟生產總值降低一個百分點。
　　航空公司及航空業一般占據一個國家GDP8－10％，對國家和當地經濟具有舉足輕重的作用和影響力，因此國家行業管理者決策的遠見和正確性會對行業的發展產生巨大的影響。
　　當年泛美航空公司破產時其太平洋航線等待重新分配，美國各大航空公司競相爭奪，當時的美國運輸部部長作出了一個讓人十分吃驚的決策：將所有的航線轉給美聯航，而不是分拆給幾個航空公司，此舉一舉奠定美聯航在太平洋航線的霸主地位。決策者考慮這樣做最符合美國的國家利益，因為航空公司利益的最大化是國家利益最大化的保證。
　　二、 未來世界航空的競爭是國家或地區超級承運人之間的競爭
　　我們已經經歷的航空公司之間慘烈的競爭，往往發生在同一個國家或地區之內的航空公司之間；而處于不同國家和地區的航空公司之間，雖然也有競爭，但由于航權的限制，競爭遠不到你死我活的程度；但在世界的天空越來越開放的時候，航空公司的格局正出現巨大變化，一個國家或地區的擁有一個或幾個大網絡、多中樞的超級承運人的局面正在形成，整個世界正在開放的天空就是這些空中巨獸的廝殺的戰場。
　　（一） 歐洲的超級承運人
　　為了應對低成本航空公司的擠壓和日益激烈的市場競爭，歐洲的大型航空公司在歐洲“單一天空”政策的指導下，打破原有的國家界限，紛紛開展跨國的兼并重組。
　　法航通過一系列兼并收購，于2003年成功組建了營業收入世界第一的法荷集團，形成了以巴黎戴高樂和阿姆斯特丹機場為雙樞紐的龐大的航線網絡，經營利潤2004年4.14億歐元，2005年5.5億歐元，隨著整合的進一步成功協同效應發揮越來越大，2006年利潤達到9.36億歐元，成為世界上最盈利的航空公司，法航與荷蘭航的整合取得了巨大的成功。
　　德國漢莎通過收購虧損的瑞士航空，進一步擴大了自己的規模，獲得了瑞士航空的優質航線和客戶資源，加強了自己的競爭力，鞏固了自己在歐洲第二地位，2006年經營性利潤8.45億歐元，比2005年增長46.4%，漢莎整合瑞士航空同樣取得圓滿成功。
　　歐洲其他航空公司面臨加入哪個陣營的選擇。業界一般認為，意大利航空最終將加入法荷集團。以法荷集團、漢莎航空、英航為核心的歐洲三大超級承運人已經基本成形而且還在不斷壯大。
　　（二） 美國
　　為了應對“911”以后面臨的困境以及歐洲超級航空承運人的威脅，同時在資本市場的積極推動下，美國的航空公司也在醞釀新的行業重組與合并，幾乎主要的航空公司都已牽扯其中，美國前六大航空公司很可能整合成為三家。美國監管當局的態度也已經向積極方向轉變，運輸部積極推動行業整合以應對來自歐盟的天空開發的挑戰，司法部在美國反壟斷法方面已有松動的跡象。美國政府出于保護本國利益，樂于見到本國有強大實力的超級承運人出現。
　　（三） 歐美之間的天空開放協議
　　歐盟和美國2007年3月簽署“開放天空”協議。這一協議的核心內容是：歐盟國家任何一家航空公司均能從歐盟境內任何一個城市飛往美國境內任何城市，反之亦然，美國的航空公司也可開辟前往歐盟境內的任意航線。
　　比如說，德國漢莎航空公司目前飛往美國的航線只能從法蘭克福、斯圖加特等德國城市起飛，而在新協議生效后，漢莎可以在法國巴黎、西班牙馬德里等開通直飛紐約等美國城市的航班，回程也可以飛往歐盟境內任何城市。
　　這一協議將大大加速世界民航業正在進行的合并、重組熱潮。英航在“開放天空”協議簽署之后，加快了兼并西班牙航空公司的步伐。合并與收購會成為航空業各航空公司間合作的首選，行業整合最終帶來基于多中樞、大網絡的世界級的超級承運人，形成超級承運人主導世界民航業的競爭格局。
　　歐美民航業未來將呈現“3＋3”的局面：各被這3家超級航空公司控制，歐洲三大航空集團對陣美國三大航空公司。
　　從貨運來看，世界航空貨運已經呈現三家統治全球的局面：UPS（美國聯合包裹）、Fedex（美國聯邦快遞）和DHL（屬于德國郵政）。
　　（四） 亞洲
　　而亞洲未來也處于巨變的前夜，未來很快將出現1－2家超級承運人控制的局面。
　　世界民航業的發展格局將深刻影響亞洲和中國。日本的日航與JAS于2005年10月合并成日航集團，成為日本第一的航空公司。國泰航空于2006年完成對港龍航空的收購，完成了香港航空運輸業的整合。澳洲政府總理則公開力促澳洲國家航空公司快達航空和新加坡航空合并，新加坡政府立即予以支持。
　　現在亞洲目前最咄咄逼人的航空公司顯然是阿聯酋航空（Emirates），石油價格的暴漲不僅使其腰包滿滿，同時大大鼓舞了其令全球民航十分驚訝的雄心壯志－將迪拜打造成為全球的遠程航線中轉樞紐。到2014，阿聯酋航空機隊將擁有55架A380，43架B777延程型，10架B747－800貨機，8架B777－200LR貨機，全部是遠程寬體機隊，航線網絡計劃覆蓋8小時航程以內的地區，包括亞洲、歐洲、非洲和中東地區，人口達到55億。亞洲一家超級承運人的雛形已顯現。
　　三、 中國民航面臨自誕生以來最嚴峻的局面
　　2007年5月剛剛結束的中美戰略高峰會議，中美達成準天空開放協議。國家從全局出發，以民航行業開放上的讓步換取整體上的利益。歐盟將會緊隨美國后同樣提出天空開放的要求。
　　但“天空開放”對中國航空公司是大兵壓境，形成巨大的壓力。“天空開放”對中國民航業的壓力可以從目前中國的國際航空貨運所處的困境看出端倪。
　　在過去幾年中，由于中方承運人運力限制，國家采用“先貨后客”的行業開放政策，其結果是中方承運人的國際市場份額急劇下跌，從2001年國際貨運市場份額從38.6％到2005年快速下降到23.8%，而僅有的這點份額還被幾家的中國航空公司分攤。大韓、國泰、UPS、聯邦快遞、美西北及漢莎等外航幾乎壟斷了中國航空貨運市場。以中方承運人目前的狀態，剛剛簽訂的中美航空協議將使中方承運人未來在國際貨運市場爭奪中面臨全軍覆沒的局面。
　　未來客運可能也會步貨運后塵，同樣失去國際市場。
　　如果中國不立即組建超級承運人，中國的航空運輸業將徹底喪失在全球航空業的主導地位，中國民航所剩時間已經不多了。
　　而目前中國民航逆世界潮流而發展，呈現出格格不入的發展格局。
　　（一） 內耗嚴重削弱了中國航空公司的國際競爭能力
　　中國航空運輸業目前的問題不是壟斷，而是過度競爭。
　　各個國家的國家航空公司在各自國家市場份額（RPK：收益旅客客公里），全部在50%以上份額，歐洲、亞洲主要國家全是一個國家一家主要的載旗航空公司，鶴立雞群，相比之下，目前在中國承運人的客貨市場份額（RPK）國航是28％，南航是26％，東航是23％，相比世界各主要國家，中國民航的行業集中度很低。
　　2002年民航重組以來，我國航空運輸事業發展迅速，已經成為美國、歐盟以外的世界第三大航空運輸市場，但行業布局和結構并不合理，在世界民航業趨向大型化、集團化和高效化的潮流中，我國的航空公司還處于小規模、分散經營狀態，聯合、聯營意識淡薄，在定位上沒有拉開差距，航線網絡發展趨同，進行低效率的規模和勢力擴張，三大國有航空公司目前處于同質化競爭的內戰狀態。
　　以北京建設首都機場樞紐為例，鑒于國際大型樞紐機場對國民經濟巨大的帶動作用，亞洲各主要機場都在為爭奪亞太地區的國際樞紐進行不遺余力的激烈競爭，北京樞紐面臨韓國仁川機場和日本成田機場嚴峻的挑戰，但是北京建設樞紐的最大危機卻是來自內部。
　　北京首都機場同時進行雙基地公司（國航和南航）中樞建設。中國的航空公司首先要同中國自己的航空公司先進行一輪內斗，筋疲力盡之后再同外國航空公司激烈的競爭，而首都機場的各種資源有限并不能應付兩家公司同時建中樞，無序競爭將很可能導致中樞建設的失敗，北京中樞建設進程將會因為“內耗”而受阻，最后誰都干不成，受影響最大是整個中國民航和中國國家的利益。
　　中國民航某些行業人士提出“國家利益第一、社會利益第二、行業利益第三、航空公司利益第四”的論點。這個論點將四方利益割裂開來，把國家利益和社會利益擺在前面，看似合理，但實際上這四方面的利益是一體化不可分割的，航空公司作為航空產業鏈的核心產業環節，很難想象一個國家在沒有強大的航空公司的情況下會有繁榮的航空業，如果中國的航空公司都邊緣化了，所有的相關行業和從業人員也將被邊緣化，對中國的社會和經濟有長期和深遠的負面影響，從瑞航破產對瑞士社會的巨大影響就可看見。
　　（二） 中國民航需要組建國家航空集團公司參與全球競爭
　　歐美的主要航空公司自911之后進行了脫胎換骨的改造，現已恢復元氣，紛紛走出破產保護，競爭實力大大增加，鑒于低成本航空公司的優勢是在短航線上，為應對低成本航空公司的挑戰，歐美的主要網絡型航空公司開始進行航線網絡方面的調整，加大在國際長航線的運力投入，長途國際航線成為網絡型航空公司唯一的、可持續的價值定位和競爭優勢。
　　中國民航受美國航空樞紐建設影響極深，自2000年以來一致實施三大國有航空公司分別建設北京、上海和廣州國際樞紐的戰略。
　　但中國國內市場情況與美國相差巨大。中國是一個二元社會，東西、南北經濟相差極大，導致旅客高度集中在一些大的城市。中國前10大機場的旅客量占到總旅客吞吐量60％，前30大機場占到90％，經濟發展的不均衡導致航空更加的不均衡，而美國的東南部和中西部有大量的細小市場，最適宜建設國內樞紐。
　　情況根本不同決定了中國民航不能照搬美國的經驗，中國國內市場實際上不需要刻意建設樞紐，以蛛網航線網絡為結構、以統一的窄體機為機型，提供簡單和標準的服務，就能打造完美的中國國內航線網絡。
　　但國際遠程航線與國內航線的特點完全不同，國際航線需要有樞紐，需要有國內航線的支撐，才能與外航競爭。可是過去幾年，中國的航空市場處于無序競爭的狀態。
　　浦東機場由于地方政府決策的失誤，過早實施一市兩場，導致基地航空公司在浦東機場缺乏國內航線網絡對國際遠程航線的強力客源輸送，加上基地航空公司盈利狀況不佳急于扭虧，大大延誤了樞紐的建設步伐，“超越航空、超越上海”幾成夢想。
　　廣州機場更為不幸，國泰2006年順利將港龍收入囊中實現國際遠程航線與國內航線的完美整合，大大增強了香港機場繼續保持亞洲航空樞紐的地位，過于靠近香港機場的廣州機場只能感嘆“既生瑜，何生亮”。
　　中國的航空運輸企業為爭奪市場空間大打內戰，惡性競爭的結果是中國的大多數航空公司國際競爭力不升反降，經濟效益嚴重滑坡，而與此同時國外所有大的航空公司都正在大舉挺進中國市場。
　　中國民航已經不可能關起門來，自己先打出個第一、第二、第三，再出去與外國航空公司競爭，中國民航與國際航空巨頭的競爭的戰場就是中國市場。
　　結束中國航空市場諸侯混戰的局面，迅速改變這一狀況，已刻不容緩，在當前行業發展出現巨變的情況下，國家“三個航空集團三個國際樞紐”戰略的成功已成奢望，戰略需要做重大調整。
　　從全球發展趨勢來看，亞洲很有可能出現1－2家左右超級承運人參與全球競爭。行業專家普遍認為以中國整個國家的經濟發展基礎、規模和未來潛力，中國應該、也必須盡快出現一個超級承運人，參與全球的競爭。
　　三大航空集團重組成一個中國的超級承運人是中國民航應對目前嚴重局勢的必須采取的行動。
　　如果中國的三大航空公司不能有效整合，三大航空公司將有可能同時被邊緣化，屆時以航空公司為核心的中國航空價值鏈上下游的所有環節，包括飛機制造、飛機租賃、機場、航油、IT、空中交通管制、地面服務、航空配餐、機務維修等等，都將受到嚴重的影響。僅以準備重新起步的中國大飛機項目為例，在國外媒體紛紛潑涼水、波音/空客聯合攪殺的惡劣環境下，如果沒有中國航空公司的訂單在背后支持，將面臨滅頂之災、重蹈“運十”悲劇。
　　重組將有助于我國在國際航線形成合力，并輔以經營國內航線業務的新航空公司，將大大有利于抵御海外航空公司的激烈競爭。基于中國各航空公司現有資源限制和國外超級承運人的發展過程，中國出現超級承運人（國家航空公司）的唯一途徑是兼并收購。
　　四、 新航入股東航對整個中國民航意味什么
　　（一） 新航為什么要入股東航
　　新航拉淡馬錫共同入股東航，體現的是新加坡的國家利益。
　　在彈丸之地的新加坡，新航以及樟宜機場約占整個GDP約10%，在沒有什么農業和工業的新加坡的政治和經濟地位遠超過一般的國家，新航早已經成為新加坡國家的一張國際名片，新航的一舉一動牽動整個新加坡的神經，整個新加坡社會承受不起新航的衰落和樟宜機場樞紐地位的下降。雖然是世界上市值最高的航空公司，但本地市場狹小、沒有強大的本地經濟為支撐的新航一直有盛極而衰的憂慮。新航要想有發展就必須走出新加坡，參股其他航空公司就是新航的“走出戰略”。
　　新航選擇投資入股的目標航空公司條件是：與新航規模相當，同時，①該航空公司有很強的管理層；②航空公司有很好的產品；③與新航的航線網絡互為補充；④有很高的增長潛力；⑤被當地政治環境接納。
　　在對多家航空公司篩選之后，新航選擇了維珍航空公司和新西蘭航空。1999年新航以6億英鎊購得49％的英國維珍航空公司。2001年新航和維珍航空公司在倫敦和新加坡航線上實行代碼共享。雖然新加坡航空公司至今仍持有股份，但維珍航空公司在挑戰英航行業地位的激烈競爭中，這幾年來的業績表現并不理想，2000年虧損8270萬英鎊，2002年僅稅前盈利1570萬英鎊，2003年只有少許的業績改善，2006年僅盈利幾千萬英鎊，而英航2006年盈利7億英鎊，已成為世界上最盈利的航空公司之一。
　　考慮到新加坡是歐洲和澳洲、新西蘭的中轉站，新航一直希望入股澳洲的安捷（Ansett）和快達（Qantas），在多次競標失敗之后，2000年，新航轉向新西蘭航空，斥資3.2億美元收購了新西蘭航空25%的股份，為新西蘭法律規定之下最大的股權比例。2001年10月，新西蘭政府為新西蘭航空增發股票，新航在該公司的持股比例下降至6.47%。這一股權稀釋行動使新加坡航空公司蒙受了虧損，該公司最初的投資也因此而大為縮水。新西蘭航空公司的25%股份在2004財年售出，售價低于收購價。
　　歷史上航空公司間以少數股聯姻都不長久美滿，例如英航持股合眾國航、澳洲快達航空公司，新航更是不幸連遭挫折。
　　新航前CEO張松光博士在總結新航的投資入股的經驗時，認為：“我們得到的教訓是我們應該對并購的航空公司有盡可能大的影響力，但實際上很難做到。如果你堅持這樣，你根本上就不可能得到一部分股權，他們根本不會讓你進。因此并購是一個風險問題”。看來新航只能經營自己的公司，并沒有拯救別的航空公司的錦囊妙計。
　　新航在休息了七年，賬目上再度累積一大筆現金后，將目光轉向了僅次于美國和歐盟的世界第三大民航市場的中國大陸市場，并鎖定東航。
　　以新航投資航空公司的條件來看東航并不都滿足，新航明白難以對東航產生實質性的影響，新航信心不足但又不愿放棄機會，最后拉淡馬錫入股，降低分險，這就解釋了新航與東航為何談判長達三年。
　　新航和東航的股權交易，從中國民航未來持續高速發展的潛力和長三角在中國經濟的龍頭地位來看，除了預期能使新航可以得到豐厚的資本回報之外，更重要的是使新航能在全球最具潛力且最肥沃的航空市場腹地－上海插上一腳，這樣新航就在亞洲北部找到了一個強有力的航線網絡支撐點，利用第五航權開辟從上海至歐美的國際航線，以上海地區大量的高收益旅客加上新航在業內的五星級高品質服務，又有東航航線網絡為其輸送旅客，新航將很快牢牢占據上海航空的高端市場，遍打中外航空公司，其對新航整個航線網絡產生的協同效應收益將大過資本預期回報，使得新航增加了抗衡馬來西亞航空、阿聯酋航空、國泰等快速天空開放的能力，有長遠的戰略意義，新航和淡馬錫顯然以極小的代價獲得了極大的利益。
　　（二） 新航是否能拯救東航
　　與國泰、國航股權交易不同，盡管東航將得到新航注入的71億元資本金，扭轉目前虧損局面，使其能在競爭激烈的市場中暫時喘息，但是東航卻不能分享新航收益。由于新航在國籍、地理位置、大陸航線網絡上與國泰相差很大，東航、新航的航線網絡產生的協同效應對東航幫助有限，而對提高東航在大陸的競爭地位也沒太大作用。
　　從公司治理角度來看，新航難以產生制衡作用。以現有股權比例，新航和淡馬錫可能占據2－3個董事會席位，但絕大多數的中國上市公司的治理結構是“有形缺魂”，作為小股東的新航很難對東航的發展戰略、管理模式、人事任命等產生關鍵作用。
　　從引進管理的角度來看，也難有期望。從新航歷史上入股其他航空公司來看，除去日常的業務交流之外，尚沒有發現新航有多大的管理輸出。另一方面，最近十年原與國泰處于蜜月期的東航每年都派出人員前往國泰學習，但東航的服務水平未見有多大提升，可見問題不是這么簡單。
　　因此，東航引入新航的實質內容恐怕是“以市場換資金”，短期輸血，打一針強心劑。但在東航戰略迷茫、整合不利、管理模式錯誤、文化沖突嚴重、內部人心渙散的情況下，資金并不能解決主要的問題。
　　（三） 新航入股東航對中國民航的長遠利益帶來嚴重后患
　　新航入股東航會在一定程度上解決東航的資金問題，但是很可能給整個中國民航的長遠利益帶來嚴重后患。
　　如果中國航空運輸業成功重組，新航將被邊緣化，從新航的自身利益出發，入主東航后將肯定反對中國航空運輸業的重組，因此，未來入主東航的新航將成為中國航空運輸重組的主要障礙之一。
　　國航目前已引進國泰作為戰略合作伙伴，據傳南航擬考慮引進法航或阿聯酋航空，如果東航成功引進新航，中國三大航再想要整合則如同噩夢。
　　新航和國泰在亞太互為最大的競爭對手，而新航、國泰和法航分屬三大聯盟，任何一家外航都不可能贊成中方伙伴整合另一家并引入其競爭對手，導致整個整合陷入僵局。即使引進，三家外航或任何二家在一家中國的航空公司內由于涉及利益不可能和平相處，中方管理層必然將耗費很多的精力處理外航之間的復雜的利益關系并保持微妙的平衡，目前中國汽車業“一女多嫁”的復雜局面可以印證。
　　東航與新航合資可以獲得短期和局部的利益，但國資委不能只看到引入新航暫時緩解了東航的困境，而沒有看到其對整個行業的后續的巨大影響，新航入股東航其代價是整個中國民航以及相關產業和社會的長遠利益，后果我們國家和整個民航行業難以承擔，遠不是70多億能比，希望行業主管部門三思，不要草率決策。
　　中國是民航大國，但不是民航強國。根據民航總局編撰的“民航強國的內涵及其實現”報告，建設成世界級的樞紐航空公司是中國民航從“航空大國”走向“航空強國”的標志性里程碑，如果中國的三大航空公司都被邊緣化，民航強國將無從談起，整合并打造具有國際競爭力的超級承運人是符合國家航空業的發展愿景的。