“是誰在敲打我窗，是誰在撩動琴弦”還是蔡琴的那首老歌。 
　　作為上海佳宇物流總經理翟國良的手機彩鈴，現在，這老歌似乎聽來別有一番意味。而記者的電話不過是想印證一則消息：6月26日，耶路全球（美國最大的運輸服務商）董事長、總裁兼CEO趙樂士在上海公示了對佳宇（國內最大的零擔道路運輸企業）并購的初步協議。 
　　也許，彩鈴該唱“是耶路在敲打佳宇的窗……”不過，翟國良的回答卻滴水不漏，“合作還在商談，不便明說。”。而類似的彩鈴也在另一家大型民營物流企業天津寶運唱起。
　　近日，記者從有關方面獲悉，寶運正在與外資商談并購事宜。對此，寶運總經理余志華沒有否決。但“是誰在敲打寶運的窗”？余志華同樣諱莫如深。
　　從華宇到大田，到佳宇等，轉眼之間被收編洋物流陣營，而在這場不見硝煙的戰爭中，若說，中國物流行業丟失幾座物流城池，也許不必憂心，并購整合是大勢所趨，但我們似乎還在丟失一些更重要的東西……
　　把拐杖變成腿
　　在物流市場沒有全面開放情況下，外企尋找中國合作伙伴做拐杖，用拐杖探路拓市；當市場全面開放，政策障礙全無，外企就要拐杖變成腿，獨立沖殺。
　　UPS、FedEx、TNT等已經這樣做了，耶路卻是大戲剛剛開始。6月26日，耶路全球宣布全資子公司世聯運通更名為“耶路物流”，該公司將負責提供耶路全球旗下各公司的全球物流服務。
　　顯然，耶路全球的目標似乎不只要世聯運通做為其中國戰車的一個車輪，而是全球戰略的一個“軍事基地”。而這也許只是耶路全球的中國攻略的一部分。
　　早在2004年，耶路全球CEO趙樂士就宣稱，“中國的卡車運輸市場高度分散，沒一家公司擁有200輛以上卡車。沃爾瑪和家得寶在華沒有可靠的運輸合作伙伴把貨物從生產廠或配送中心運往港口。這使耶路運輸公司有機會逐步構造一個全國網絡”。
　　耶路尋找著一次可以獨享的盛宴，盛宴也如期而至。2005年3月，耶路全球在由其子公司Meridian IQ悄然收購了上海世聯運通物流公司（在亞洲擁有25個辦事機構）后，隨后不久通過股權轉讓的方式，獲得錦海捷亞50%控股權。同時，耶路還將與錦江投資合資設立一家其持股75%的地面物流公司。
　　錦海捷亞確是個好拐杖，它也是由錦江投資、香港巴克萊貨運有限公司和尼爾森有限公司等在1992年合建。在中國各省市有近30個分支機構，旗下還擁有和德國漢莎航空、上海機場合資成立的機場貨站。在2003年-2004年度中國國際貨代公司空運50強中，錦海捷亞空運業務僅次于中外運排名第二。
　　而錦海捷亞一直是耶路全球的亞洲合作伙伴。面對2005年底中國物流市場的全面開放，耶路怎能滿足拄著錦海捷亞這個拐杖進軍中國？并購自然出現。
　　“在中國市場運力緊缺情況下，外資企業的購并越來越趨向重資產。服務網絡和車輛等成為起關注焦點。收購佳宇，耶路也在沿著這條線走。”AMT研究院物流管理咨詢專家趙楊對記者說。
　　佳宇將是耶路的另一條腿。從有關資料顯示，佳宇是中國最大的零擔道路運輸企業之一，擁有30000多客戶和1600名員工、300臺拖車和3000家的自有車輛運營商網絡。
　　佳宇短短十多年發展歷程，如此飛速發展，在中國零擔物流市場，也算一條神腿。為何選擇賣掉？
　　本土零擔入冬？
　　對于耶路并購世聯運通、錦海捷亞、乃至佳宇后的業務發展，耶路物流亞洲區董事總經理莊偉元表示，耶路仍選擇對貨物運輸安全性、時效性和準確性要求較高的高端客戶，充分發揮耶路物流先進的管理水平和豐富的運營經驗，占據附加值高、利潤空間大的高端運輸市場。
　　“外企瞄準的是附加值高、利潤空間大的高端市場，這才是令我們憂心的；而高端市場幾乎就是國內企業，尤其民營道路運輸企業的一個難以跨越的舞臺。”安必行物流顧問有限公司物流咨詢部的葉遠東對記者說。
　　“現在錯不在外企進入，而在與我們自身。”我國零擔物流門檻很低，從上世紀90年代初到現在的十多年間，隨著公路運輸市場的開放，許多個體戶、私營企業紛紛加入道路貨運市場，繁榮了市場，但也帶來諸多問題。
　　“其一，就是零擔運輸市場管理混亂，個體戶等一窩蜂式的投入，使市場陷入惡性競爭，超載超限等成為潛規則，零擔運輸市場走入微利時代；其二，部分零擔運輸企業通過特許加盟的形式迅速擴展，但現代企業制度和現代化運營管理等沒有跟上，加之資金、人才、政策等瓶頸，企業很難實現二次跨越。”
　　日益拔高的市場需求卻把本土零擔物流推向窘境。零擔物流服務要聚散為整，化整為零。這需要一定時間周期，難以實現快速響應，難以做到點對點或門到門。由此，零擔物流的服務還不如快遞企業及專業的第三方物流企業。
　　而像華宇等民營道路運輸企業的家族式管理、分公司獨立核算業務運作模式，也造成服務時效、客服水平不可能提高。
　　另外，居高不下的燃油價、以及養路費、過路過橋費等也在給本土零擔物流企業雪上加霜。據中國物流與采購聯合會在2006年公布的一項統計數據顯示，2005年，物流企業的物流業務成本同比增長28.8%。其中，倉儲型企業業務成本上升59.2%，的配送成本上升60%，綜合型企業物流成本上升50.6%，其中配送成本上升了近2倍。弱小的零擔運輸企業的成本壓力更可想而知。
　　在物流市場全面開放下，外資企業先進的理念和服務模式來勢可畏，民營零擔物流企業如果不能實現管理和運營的更新，難免走入一個發展的嚴冬。“賣身”就天經地義。
 
 
東道主丟魂？
　　當中外運售出與UPS、FedEx的合資部分，市場似乎還微波不興。當王振華賣掉華宇，當王樹生賣掉大田，當翟國良要賣掉佳宇，連行業脊梁也開始在外資大軍面前倒戈，這股潮流讓人不覺驚心。
　　“下一個并購的可能還是北方的民營企業。”江蘇天恒物流公司總經理劉承敏對記者說。“近年發生的外資并購都發生在北方企業中，這不是巧合，該是一種必然！”
　　劉承敏認為，北方物流企業重操作，輕管理；重利潤、輕理念。這些企業在過去十多年，政策環境不完善，市場商機多的情況下迅速擴張，缺乏核心競爭力。沒有管理，沒有理念，企業就沒有靈魂，就沒有核心競爭力，一旦企業遭遇資金、人才、管理瓶頸，企業很快丟魂。
　　當今市場的較量已經不再是簡單的資源等方面較量，而是運營管理理念的較量。但做為道路運輸市場的東道主，多數并沒有在自己的家門口摸索出一套屬于自己的成熟的運營管理理念。
　　先進的運營管理理念像一條深水河，橫亙面前，等待跨越。“卒子過河頂個車”。可是有多少本土企業過河？我們似乎只見外企越來越多的過河，從國際化到本土化，洋物流不斷更新著理念。
　　更讓我們尷尬的是，充當外企卒子的并非都是他們自己的隊伍，而是他們并購的本土企業——中國的道路運輸企業。在外資企業的運營和管理理念面前，部分民營物流企業紛紛臣服。在外資強大的資本和理念攻勢下，他們剛剛摸索的一些運營和管理模式頃刻丟魂。
　　由國家發改委和商務部2006年下達的課題《外資進入中國物流業的現狀和對策研究》，中國物流與采購聯和會調研的報告指出：目前，外資進入中國物流業發展中出現了一些值得關注的問題，包括外資在部分領域出現壟斷。
　　目前在物流業的三個領域中，外資已經占據了短期內難以打破的壟斷地位。這三個領域是，國際快遞；航運物流；進入中國的國外制造企業、餐飲企業帶來的物流業務，如汽車物流等。
　　其中壟斷現象最為明顯的是國際快遞領域。目前，國際四大快遞巨頭已控制了中國國際快遞市場80%的份額。并在開放后通過并購強化了壟斷地位。統計數字顯示，2005年，中國服務貿易中的運輸服務逆差高達130.2億美元，約為中國服務貿易逆差總額的1.4倍。
　　《孫子兵法》告訴我們，最可怕的攻占是“攻城為下，攻心為上”。也許，我們幾家本土企業被外資并購，我們某些城市區域被外資壟斷，都不必擔心，值得擔心的是我們本土的、合身的運營和管理理念被外企攻破。
　　供應鏈的競爭
　　外資并購會不會帶來經濟安全？
　　“會帶來經濟安全？這種說法純屬空穴來風！”中國配貨網CEO翟學魂對記者說，“我們中國公路運輸市場的盤子有10000億元，而華宇、佳宇、大田加起來不到20億元，所占的份額還不到1/1000，怎么可能危及國家經濟安全。”
　　翟學魂認為，因為幾家企業被收購就擔心整個物流業，甚至擔心國家經濟安
　　全，聽見一棵樹被嘩然砍倒就擔憂整個森林危在旦夕，這是只見樹木，不見森林。
　　不過，經營中國配活網的翟學魂該記得高達10000億的中國公路運輸市場，其中只有1%至3%是大型運輸公司完成的，其余的都是有不計其數的個體戶、私營企業來經營。也因道路運輸市場弱、小、散、亂，和信息不對稱，中國配貨網的價值也凸現出來。
　　若說，中國道路運輸市場是個森林，也只是由大量弱小的中小企業組成的幼苗森林。沒有成樹的深深根基，一棵樹倒下就可能殃及鄰居。
　　弱小散亂的道路運輸市場更像一個骨牌陣局，一個骨牌倒掉就可能帶來骨牌連鎖效應。這也許是2006年物流市場全面開放的元年，華宇賣身，大田等緊隨其后的原因。
　　國家發改委綜合運輸研究所副所長汪鳴也指出，目前，分散的小規模運輸仍是中國運輸服務的主流，尚缺乏在市場中起引導作用和集約服務的龍頭企業。
　　據《外資進入中國物流業的現狀和對策研究》報告顯示，國際產業鏈中的高端服務領域目前主要由外資控制，中國物流企業還沒有能力進入。目前，外資企業在中國主要為外資貨主服務，其98%的客戶是外商獨資或中外合資企業。而本土物流企業以服務國內客戶為主，聚集在中低端市場上。
　　業內人士指出，短期來看，外資物流企業尚未給中國物流業以及整個經濟帶來嚴重威脅。未來中外企業的較量在于供應鏈的較量，一旦供應鏈的控制權掌握在外資手中，后果不堪設想。外資目前正通過并購等形式擴大壟斷優勢，一旦外資壟斷格局形成，一方面外資企業將有話語權制定行業的“游戲規則”，獲得超額壟斷利潤；另一方面外資企業也會同步擁有掠奪性的定價權，這勢必摧毀我國中小物流企業。
　　風險需以法防范
　　外資并購帶來的一些潛在風險，也已經引起主管部門的重視。
　　6月1日，商務部外資司副司長孫鵬表示， 2006年，中國共批準外資并購項目約1300個，同比增長25%，實際使用外資金額14億美元，同比增長49%。呈現特點為：一是并購方式以股權并購為主，并購對象以非國有企業為主；二是并購投資主要投向為基礎設施建設和流通、服務行業……可以說，重資并購成為外資企業的進入中國市場的一個重要渠道，而從主要投向看，流通、物流等服務行業是成為重點。
　　去年6月，全國人大常委會在首次審議反壟斷法草案時，有一些常委會組成人員、全國人大代表和部門表示，“要進一步完善有關法律和政策措施，既有利于繼續利用外資，又可確保國家經濟安全。”
　　他們提出，對于外資并購國內企業，除應依照反壟斷法的規定進行反壟斷審查外，還應按照國家有關規定進行國家安全審查。隨后8月，商務部等6部門公布的《關于外國投資者并購境內企業的規定》要求：“外國投資者并購境內企業并取得實際控制權，涉及重點行業、存在影響或可能影響國家經濟安全因素或者導致擁有馳名商標或中華老字號的境內企業實際控制權轉移的，當事人應就此向商務部進行申報。”
　　6月24日，提交全國人大常委會二審的反壟斷法草案增加新規定，要求對外資并購國內企業，除進行反壟斷審查外，還應按照有關規定進行國家安全審查。
　　相信《反壟斷法》的出臺對依法引導和利用外資投資我國物流業有重要意義。