07年以來的船舶行業動態我國船舶工業的經濟效益繼續大幅增長，實現收入和利潤總額分別同比增長47%和144%；今年承接新船訂單首超韓國和日本，但散貨船占新訂單比重超過70%；高新船舶生產經營成績顯著，現代造船模式功效明顯；船舶行業初現過熱勢頭，韓國和日本的大型船企紛紛在中國沿海地區建造船舶分段廠，不僅相對抵消了我國船企的廉價勞動力優勢，而且擠占了我國沿海寶貴的岸線資源以及原材料、能源等；我國取消船舶分段出口退稅，有利于中國造船業的長遠發展；我國船舶經濟運行中存在的其他問題還包括配套物資和設備資源緊張、人民幣升值挑戰嚴峻、人力資源爭奪更加激烈和原材料價格穩中有升等。 
　　我國船舶制造業發展前景展望對當前以及未來一段時間的船市走向，各國專家意見不一。總的來說，目前呈現“中、韓看好，日、歐唱衰”的格局。身處船舶工業發展的不同階段，決定了各方對船市的心態也不一樣。不過，各方對造船產能的快速增加普遍表示擔憂，2010年之后一些新的造船能力逐步形成，勢必引發造船界殘酷的競爭。對策而言，中國的造船企業應以當前的豐厚的船舶訂單為后盾，在提高自身核心競爭力上下功夫。
    一、07年以來船舶行業動態
    我國船舶工業的經濟效益繼續大幅增長
    據中國船舶工業協會，07年一季度，全國規模以上船舶工業企業完成工業總產值411億元，同比增長37%；完成工業增加值94億元，同比增長53%；實現主營業務收入265億元，同比增長47%；實現利潤總額19億元，同比增長144％。
　　一季度，全國造船完工287萬載重噸，同比增長19%；船舶產品（含浮動結構體）出口金額達到23.7億美元，同比增長48.4%。
    今年承接新船訂單首超韓國和日本
    船舶工業協會數據，一季度我國承接新船訂單量首次超過韓國和日本，占市場份額43%，比上年同期增加15個百分點。
　　一季度，我國造船完工油船占總量比例為37%，同比增長了58%；散貨船和集裝箱船占總量比例分別為40%和16%，同比分別降低了2%和4%。
　　承接新船訂單中，散貨船、集裝箱船、油船占總量比例分別為71%、14%、10%。散貨船為896萬載重噸，是去年同期的近5倍；集裝箱船為169萬載重噸，同比增長了90%；而油船占總量的比例降幅較大，同比降低72%。
　　不過，一季度我國承接的2010萬載重噸訂單中，中船集團公司和中船重僅承接834萬載重噸，中遠集團、長航集團下屬船企承接283萬載重噸，剩下45%的新船訂單幾乎由江蘇、浙江一帶新興民營船企承接，這些船企大多建造低附加值的散貨船。
    高新船舶生產經營成績顯著、現代造船模式功效明顯
    07年以來，一批代表當今國際水平的船舶產品的建造進入關鍵階段。14.7萬立方米液化天然氣（LNG）船首制船生產進度穩步推進；我國迄今為止承造的噸位最大、造價最高、技術最先進的海洋工程——30萬噸FPSO擬于5月前完工交付；自主設計的8530TEU集裝箱首制船建造進展順利，后續船相繼開工；自主研發的國內最大的13500立方米挖泥船也進入下水后調試階段，將于今年內交付。
　　一批自主開發的新型船舶順利進入市場。國內目前最大噸位的23萬噸大型礦砂船簽訂4艘建造合同；新開發的6600箱集裝箱船簽訂4艘船建造合同；18萬噸散貨船簽訂意向20艘，已生效8艘；承接了全球目前最大的圓筒形海洋鉆井平臺。
　　造船企業不斷推進建立現代造船模式，不斷改進和優化生產流程，頻頻刷新生產紀錄，造船周期不斷縮短。4250 TEU集裝箱船再創建造總周期314天的新記錄；7.6萬噸成品油船建造周期持續縮短；第二艘8530TEU集裝箱船從入塢到二次定位的生產周期比首制船明顯縮短。
　　船舶行業初現過熱勢頭
    當前我國出現新一輪大干快上造船設施的建設熱潮。按照目前各省份規劃數據進行匯總，2010年我國造船能力將達到4000萬載重噸以上，超出《船舶工業中長期發展規劃》目標近一倍。按此計算，屆時全世界造船產能可達到1.15億載重噸，超出實際需求70%以上。
　　近年來韓國、日本在中國沿海地區以獨資、控股、合資等投資方式興建了大型的造船分段廠、修船廠和總裝廠，利用我國的廉價土地和勞動力獲取更多利潤。此外，造船企業通常占用大量的優質岸線，這些岸線一旦用于造船難以改為他用，其中還有不少以廉價長期（幾十年）租給外國投資方的岸線，使我們失去不可再生的寶貴岸線資源。
　　從風險角度看，造船設施的投資屬于沉沒成本，一旦投入難以退出。當世界造船業進入低谷時，將會出現大量船臺船塢閑置的情況，造成資源浪費，并對國家金融安全和投資人的利益構成威脅。
    我國取消船舶分段出口退稅
    財政部、國家稅務總局、國家發改委、商務部、海關總署等有關部委于6月18日發布通知，自7月1日起，調整部分商品的出口退稅政策，其中船舶分段和非機動船舶原來享有的17%和11%的出口退稅將被完全取消；船用錨鏈和海洋平臺系泊鏈出口退稅率由13%下調到5%。
　　此次調整雖然涉及船舶產品，但主要意圖在于“調控低附加值產品、扶持高附加值產品”。
　　上面我們已經提到，近年來韓國、日本大型船企業紛紛在中國沿海地區興建船舶分段制造廠，并且不斷擴大生產規模。此舉不僅相對抵消了我國船企的廉價勞動力優勢，而且擠占了我國沿海寶貴的岸線資源以及原材料、能源等。因此，我國取消船舶分段出口退稅，旨在引導船舶企業調整產品結構，有利于提高造船行業的綜合競爭力。
　　不過，業內專家也指出，船用錨鏈和海洋平臺系泊鏈屬于高新技術、高附加值產品，是國內開發生產的關鍵船舶配套產品之一，不同于一般資源型高耗能鋼鐵制品，目前國內僅有少數幾家企業能生產，因此應該鼓勵出口，而出口退稅率下調無疑對其發展不利。
　　中國取消船舶分段出口退稅，韓國和日本船廠因利潤受到擠壓而有了進一步提高新船造價的壓力。
　　此外，人民幣不斷升值,也將進一步推高中國大陸生產的船體分段的出口成本。
    以三星重工船廠為例，全球最大船體分段的進口商，每年從中國進口大約10萬噸的船體分段，相當于其生產總量約20%。據測算，中國取消出口退稅的影響可能推高其總成本3%。
　　由于目前的造船市場是一個賣方市場，巨大的造船產量將意味著,盡管中國取消了船體分段的出口退稅，韓國和日本的造船商仍將被迫繼續使用中國建造的船體分段,以應付大量積壓的造船訂單。
　　一位造船業消息人士認為，韓國將從中國進口更多船體分段,這是由于其造船能力在增加,而國內船體制造商正轉向造船。越來越多的韓國船體分段制造商在中國開設了工廠，利用廉價的原材料和勞動力，然后把船體分段運回韓國。
　　我國船舶經濟運行中存在的其他問題
    配套物資和設備資源緊張配套業與造船業之間能力不匹配、發展不同步的矛盾更加突出，船廠越來越多地面臨配套物資供應緊張、交貨期不能滿足等問題。配套能力相對滯后尤其給大型骨干造船企業縮短造船周期帶來嚴重制約。此外，配套物資和設備價格不斷上漲，也給造船成本控制帶來很大壓力。
　　人民幣升值挑戰嚴峻截止一季度末我國造船業手持以美元計價的造船合同金額超過440億美元。人民幣繼續升值，對船舶工業生產經營和經濟效益產生更大的沖擊已無可避免。
　　人力資源爭奪更加激烈隨著我國船舶工業的快速發展，外資企業、民營企業和設計公司、檢驗機構迅速增加，船舶行業技術和管理人才，以及勞動力資源日益緊張，爭奪也日趨激烈。國有骨干造修船企業人才流失問題日益突出，特別是高層次管理人才、設計技術人才和熟練技術工人的流失更為嚴重，長興、龍穴、海西灣三大造船基地建成投產后，對高素質人才、熟練的技術工人及外用工需求將更為迫切。
　　原材料成本穩中有升今年以來我國船用鋼材價格延續去年末的走勢，繼續小幅震蕩走高。預計未來仍將保持平穩運行格局。
    二、我國船舶制造業發展前景展望
    各方對船市中短期走向的看法存在分歧
    國際造船市場自從2003年步入牛市以來，到今年已經是連續五年“飄紅”，這一在世界造船歷史上堪稱空前的罕見興旺景象，在給全球造船界帶來歡欣鼓舞的同時，也一直困擾著各國的造船專家學者。對當前以及未來一段時間的船市走向，各國專家意見不一。總的來說，目前呈現“中、韓看好，日、歐唱衰”的格局。
　　韓國造船界對未來市場前景非常樂觀，認為從2004年到2006年，大家都不停地預測船市將隨時下調，但實際上卻是一年比一年走高。世界經濟的持續繁榮帶來了大量的海運需求，無論是造船界還是航運界，“人們再也不能運用老眼光來看待現在的造船市場了”。中國觀點，從船廠的角度看，由于手持充足的高價船舶訂單，到2011年或者2012年都是好年景，而且產能過剩的問題在2012年之前不會出現。另外，看好世界經濟的發展形勢。
　　近幾年船市對“唱空”者置之不理、一路走高的實踐證明，這種樂觀態度不是沒有道理。
　　相對于中、韓的樂觀，日本方面則顯得比較謹慎。對2010年后的船市表示擔憂，理由是船市會受到世界經濟景氣程度的影響，而世界經濟的發展前景又存在很多不確定性，因此很難預料。來自丹麥的觀點也堅持著歐洲一直以來的論調，船市很快就將下調，時間估計會在今年末或者明年初。
　　中、韓與日、歐對船市未來的走向看法不盡相同，是完全可以理解的。
　　身處船舶工業發展的不同階段，決定了各方對船市的心態也不一樣。
    提高核心競爭力是中國船舶工業未來發展的希望所在
    盡管各方對船市的預測有較大差距，但對市場供求關系的看法卻出奇的致，對造船產能的快速增加普遍表示擔憂。2010年之后，一些新的造船能逐步形成，勢必引發造船界殘酷的競爭，新的格局調整不可避免。
　　目前的中國的造船企業應以豐厚的船舶訂單為后盾，在提高自身核心競爭力上下功夫。
　　從競爭對手的情況看，韓國2006年的造船產量超過了2500萬載重噸，加上即將投產的大韓船廠的700-800萬載重噸產能和其他船廠的擴張，其在2010年前后的造船能力也將接近4000萬載重噸。另外，韓國其他大船廠還通過各種方法，千方百計地增加造船能力、降低成本。例如，韓國在中國以及菲律賓、越南等發展中國家建立造船廠、分段廠，將發展中國家的廉價優勢嫁接過來。另外，韓國還采用了平地造船法等十分有利的措施，低成本擴大產能增強競爭力。相比較，能夠運用數字化造船技術，保證資金流、物流、信息流綜合暢通，實現場地、勞動力合理配置的中國船廠很少。韓國擴張之后的近4000萬載重噸產能極具競爭力，而未來我國近4000萬載重噸的生產能力在國際市場上不可能與韓國平分秋色。
　　近幾年中國船企在制造效率不斷逼近日、韓的同時，產品結構也在逐步優化，而且相對贏利能力超過了日、韓。未來迅速提高技術水平，并不斷縮小與先進造船國家在新型船開發和品牌、市場營銷方面的差距，是中國船舶工業發展的希望所在。