國家統計局發布，今年上半年全國糧食生產價格1.4元/公斤，同比上漲7.4%。近日，糧食產品包括小麥和玉米價格，受國際糧價上漲拉動國內糧價出現異常上漲，全球糧食供求關系趨緊。據了解，在小麥的產業鏈上，目前一噸小麥價格在1600元以上，加上物流等費用，實際成本更高，而普通的標準粉市場價格在2400元/噸左右，較好的廠子利潤率也就在3%～5%，業內稱為“刀片利潤”，極言利潤之薄。
    流通不暢是導致糧食物流企業“刀片利潤”的關鍵因素。國家發改委產業經濟研究所的糧食專家姜長云認為，從當前和今后一段時期我國糧食供求的變化趨勢看，糧食綜合生產能力建設固然重要，糧食綜合流通能力建設，包括與此相關的糧食物流體系、糧食市場體系建設，則是更為關鍵的。
    相關調查顯示：我國的糧食物流企業正以高于國外同行10%以上的流通成本與之在同一市場上進行競爭。此外，鐵路，交通體制改革的滯后，也使物流在運輸方面遇到較大“瓶頸”。據調查，國內糧食從生產區運到銷售區的流通費用，占糧食銷售價格的30%~35%，而國外如加拿大則是20%~25%。
    業內人士認為，糧食物流是糧農產業鏈中的重要一環，它連接生產與消費，維持著糧食市場的基本平衡。糧食物流背后是一個巨大的物流系統，包括供應商、加工商、批發商、零售商。我國糧食物流量不僅數量巨大，而且供應非常分散，在物流過程中包裝難、裝卸難、運輸難、倉儲難。所以物流成本很高。在“刀片利潤”下如何通過有效的方法解決我國糧食物流存在的弊端，已經成為刻不容緩的問題。
    糧食物流運輸節點脫節
    目前，我國稻谷、小麥、玉米和大豆等主要糧食品種，其主產區和主要消費區嚴重錯位分布，如玉米的主產區集中于北方，而作為養殖業密集區和飼料工業發達區的玉米主消區則主要集中于南方，我國糧食庫存主要集中于糧食主產區，特別是東北地區。
    而東北地區糧食南運主要靠鐵路運輸和水上運輸，目前70％左右采用包糧方式，多次搬倒，造成糧食運費高、損耗大、效率低。以黑龍江糧食南運為例，如果走鐵路加水運到廣東，流通費用占銷售總成本的35％左右；如果從大連口岸出口糧食，流通費用占30％左右；撒漏損失一般占3％～5%。
    但國內的鐵路、港口等資源被國有企業壟斷、或被部門分割限制。腸梗阻使物流企業成本高、利潤薄。糧食物流運輸節點脫節已經成為刻不容緩的問題。
    有關糧食專家認為：在當前鐵路運能與運力矛盾突出的情況下，應發揮各交通基礎設施比較完善的優勢，協調發展多種運輸模式，也就是多式聯運。
    例如，東北地區有較為豐富的交通運輸條件，除鐵路運輸四通八達外，水運有北良、大窯灣、鲅魚圈、錦州和丹東港。在這些交通運輸方式中，鐵路與各個港口有著多年相互配合、相互支持、優勢互補的成功作法。因此，今后要進一步加快港口建設，推進散糧運輸進程，降低糧食物流成本。
    在充分利用港口運輸能力的基礎上，形成糧食專業化的運輸條件，也是多式聯運戰功運轉的基礎，從去年糧食運輸情況看，雖然鐵路感到壓力非常大，但是各個港口普遍都有“吃不飽”的感覺，港口吞吐能力出現閑置現象。為此專家建議：加快糧食專業化運輸建設，配置專業化糧食運輸船隊，鐵路積極配合，制定相應辦法，實現車船直取。尤其是水路運輸比較發達的山東、上海、福建、廣東和廣西部分地區，經過資源的合理利用，逐步達到集中運輸糧食的綜合能力。
    沒有統一有效的糧食物流平臺
    由于基礎性物流資源的主體不同、區域不同、所有制不同，沒有一個統一有效的糧食物流平臺來承載，各資源的主體各行其事，導致糧食物流資源白白浪費，不能形成合力，難以實現物暢其流。
    記者了解到，吉林省糧食收儲流通資源網點星羅棋布遍及全省，約1000多個，但真正有設施、有規模，能起到區域性糧食物流中心作用的網點卻少之又少，一方面是資源浪費；一方面是相互掣肘，問題十分突出。有專家論證，如果東北現有糧食物流資源有效整合，突破體制上的障礙，其流通成本可在現有的基礎上下降10%。
    首先是糧食物流資源利用率較低，難以實現物暢其流。在美國等糧食物流水平較高的國家，糧食物流中心的倉庫年可倒倉90～180次，周轉速度之快，大大提升了糧食流通的效率和效益。而東北糧食物流資源的利用率卻相形見絀，東北地區5個口岸的散糧周轉倉容約200萬噸，如果每周中轉一次，全年可轉運糧食上億噸，完全可以滿足中轉需求，但由于體制機制的原因，倉容的利用率、周轉率較低，不能統籌合理使用，周轉率遠遠低于發達國家，經常導致滯港，不能滿足周轉需求。
    其次是糧食物流的信息化程度不高，糧食流通盲目性明顯。我國糧食產后損失嚴重，如果減少這些損失，相當于開發幾百萬頃糧田。造成糧食產后損失的主要原因是運輸方式落后，包裝質量差，散漏嚴重，糧食流通信息滯后、管理不善。在市場的把握上，很多糧食企業還依靠老關系、老客戶，缺少科學的超前分析和預測。當市場行情好時，大家蜂擁而至，爭相請車定船，導致短期內糧價攀升；當市場行情不好時，車站碼頭糧食堆積如山，無人問津，浪費極大。糧食物流基礎設施建設如火如荼
    全國糧食物流設施建設項目調查結果顯示：2006年以來國內已開工建設和已基本完成前期工作的342個項目（計劃總投資468億元）中，已開工項目179個 （占項目總數的52.4%），計劃投資約207億元（占計劃總投資的44.2%），已完成投資約65.1億元；其中，已開工項目中目前已基本完工的有11個，完成投資6.2億元。未開工項目163個，計劃總投資約261億元，已完成投資約1.7億元（主要是征地和拆遷費用）。已開工項目及投資較多的省份有江蘇、福建、湖南、安徽、湖北、遼寧、浙江、河北、河南、山東等。
    國家糧食局糧食行政管理司司長何毅說，我國制定的糧食物流發展目標是通過十年的努力，完善重要糧食物流節點設施，建設和完善糧食運輸設施，配套建設物流信息和檢測體系，在此基礎上建成高效、順暢的跨省糧食現代物流主要通道，實現跨省糧食物流的散裝、散運、散存和整個流通過程的無縫化連接。
    為了實現這一個目標，國家還出臺了《全國糧食現代物流規劃》作為實施的方案。國家發改委有關官員還透露，我國將重點建設東北、黃淮海地區、長江中下游地區、東南沿海以及京津地區等五大糧食現代物流通道。為提高東南沿海地區的散糧接卸、中轉能力，我國將爭取用5~10年時間，在浙江、福建、上海、廣東一帶建設10多個糧食港口中轉庫及專用碼頭，這樣一來，我國東南沿海港口年接卸散糧的能力可以達到3000萬噸以上。此外，我國在東北和黃淮海地區進行鐵路“包糧”改“散糧”的運輸試點也將大大緩解我國糧食運輸疲軟的現狀。
    現代糧食物流發展能夠帶來的諸多好處讓人怦然心動，但市場從來具有兩面性，使得這個充滿誘惑的新概念也隨身攜帶著幾多挑戰。諸多政策也讓糧食物流區企業看到了希望，希望不久的將來可以改變“刀片利潤”的現狀。