企業今年上半年的營業收入即達到了0．5億元，管理著數千工人的大老板賈少恒反而發起愁來。
    “日子是越來越難過啦。”賈少恒訴苦說，“能源價格、原材料價格、工人工資都在漲，出口退稅又被取消了，公司的利潤同比下降了10%以上。”賈少恒所在的企業是山東青島的一家從事皮革加工制造的民營企業。在效益較好的2006年，企業的全年的營業收入達2.5億元，但利稅也只有區區千萬元左右。用原國家統計局局長李德水的話說，中國制造企業只是一個“過路財神”。
    2006年，是“中國制造”在國際市場最走紅的一年。據海關總署透露，2006年中國外貿進出口總額是入世初的三倍多。 但僅僅不到一年，隨著勞動力、原料成本兩大競爭法寶的風光不再，中國制造業這個“過路財神”越來越感到力不從心，物流軟肋也逐漸暴露出來。
物流小國的高成本代價
    很多研究認為，出現制造業“規模大、效益低”的原因在于中國工業缺乏核心技術和創新能力，產品技術含量、品牌附加值不高。但長期從事物流領域研究的湖南萬博港工業物流中心負責人施立新博士還看到了另一方面的原因：中國同時扮演工業制造大國和現代物流小國雙重角色，這也是導致中國制造業效益形勢不容樂觀的原因。
    從2002年以來，湖南東信紡織集團依托洞庭湖產棉區發展棉紡織工業，連續收購邵陽、長沙、常德、湘潭等地多家國有大型紡織企業。但東信集團總裁高驊卻對本行業的發展前景心存隱憂：“中國雖是世界紡織品制造大國，但隨著棉花價格國際化，特別是勞動力成本的上升，使中國棉紗、坯布等產品在國際市場上的競爭優勢正在被亞洲其他國家趕上。”
    一家大型紡織集團管理層的專家道出了其中的真實原因：“在棉紡這個勞動力密集行業，以往利潤主要來自廉價勞動力，企業對物流缺乏應有的重視，物流成本居高不下。面對原料、勞動力價格的同步飚升，利潤下降也是必然原因。”
    而在江西的一家年采選有色金屬礦石100萬噸左右的有色金屬礦石采選企業，原有的運輸系統雖然名義上已經剝離改制另成立一家公司，但從傳統習慣和“人脈 ”考慮，原料和產品的運輸業務還是由這家公司負責，“封閉運行 ”，不對社會公開招標。
    在重工業高度密集的唐山市，經營一家鋁合金生產企業的陳國每天要花大量時間處理耗材、設備零配件等的采購。記者問其為何不借助當地一家經營相關產品的工業品超市？陳的回答是，自己的產品自己運，自己用的東西自己買，我干嗎要找別人？
    理念和機制上的雙重滯后，使中國企業困在了效益“囚籠”中而渾然不覺。
    我國著名物流專家王之泰說，我國的人力資源成本相當于發達國家的1／5，而生產成本中含的物流成本高于他們3倍(我國的物流成本占生產成本的40%左右，而發達國家僅占10%)；在社會流通領域，我國物流成本占GDP的比重接近20%，美國不到10%，也比發達國家高出近1倍。
    制造業物流的初級狀態造成的后果是企業物流成本畸高，導致中國從制造業大國淪為增值盈利小國。表現為制造企業物流的社會化、專業化程度較低，物流總體水平較低。
    隨著廣東制造業的大舉西進，廣東廣弘資產經營公司從今年4月份開始從廣東運輸一些玩具試探新疆的市場。廣弘公司副總經理孫洪說，廣東的制造業產品很受新疆當地及中西亞國家商人歡迎，這說明這一帶制造業和商貿業市場有一定的潛力，但是他初步計算了一下，所有帶來產品的物流成本占了總成本的15％~30％，玩具運輸途中破損率在5％~10％。而商貿企業到新疆、中西亞銷售玩具、食品，因體積較大、耗運費，造成物流成本高、附加值低。孫洪認為，只有在盡量控制物流成本的情況下，這里的市場空間才能被發掘。
世界工廠的供應鏈危機
    隨著我國加工制造業的高速發展，我國已經成為世界的工廠。
    專家稱，現代制造企業需要的是一個從生產采購到加工倉儲，再到配送銷售的一體化管理的供應鏈系統。但我國制造業的供應鏈處于一個弱勢地位，突出問題就是物流社會化和供應鏈管理體系滯后。
    以汽車制造業為例，汽車物流是集現代運輸、倉儲、保管、搬運、包裝、產品流通及物流信息于一體的綜合性管理。但汽車產品原材料、零部件、輔助材料等的購進物流、汽車產品的制造物流與分銷物流等物流活動全部由汽車制造企業完成。中國物流與采購聯合會副會長戴定一指出：在這種模式下，隨著物流業務的不斷擴大，供應全球化和電子商務對汽車產品物流的信息化、自動化和柔性化提出了全新要求，要求制造商具有更加強大的物流實力，不斷加大對物流的投入以適應電子商務發展的需要。這些變化對自營物流而言，不但加重了制造商的資金負擔，而且會降低汽車產品的總體物流效率。
    中國物流與采購聯合會汽車物流分會副理事長沈進軍說，中國汽車制造業面臨很大物流壓力，降低成本一直是汽車制造企業面臨的重大課題。中國可以制造出最好的汽車，但在中國的分撥成本卻可能是國外的幾倍。這就意味著每輛車的出廠價格將包含高物流成本。
    沈進軍認為，當前我國汽車物流成本過高是由我國汽車物流供應鏈流程長引起的，主要體現在汽車零部件采購上。目前供應商過于分散，物流供應鏈流程過長，導致我國汽車供應鏈效率不高，無法“增值”，削弱了汽車制造企業的整體競爭力。
    據業內人士透露，汽車制造企業都有多達上千家的配套零部件生產和原材料供應的企業，每一家汽車制造企業周圍都有由大量零部件生產企業群構成的配套體系，同時也構成層次繁多、結構復雜的采購供應物流體系。零部件企業構成采購供應物流的起點，運輸企業構成干線運輸層，圍繞整車生產廠的倉庫群構成倉儲層，供應商的配送部門或整車生產廠的供應部門構成配送層。在配送到生產線之前，所有零部件均由供應商負責，這就給供應商造成巨大壓力。隨著汽車銷售量增長，零部件物流業務量也相應增長。這使汽車制造企業原本不暢的物流供應鏈處在負壓狀態，導致高庫存、高成本、資源利用率低。
    另外，在制造企業物流發展的外部環境上，相關主管部門對物流管理的分割、地區封鎖的體制約束現象仍很嚴重；而行業間、地區間發展不平衡現象也在影響著制造業大物流、大流通的發展，導致中國制造效益低下，身陷效益“囚籠”。