北方工業公司王佐先生建言：物流園區的發展應該降溫。
    意見雖好，實際效果并不佳。
    這并非意見本身存在任何錯誤，而是在于，物流園區的發展看似是某家企業的問題 （中國很多的物流園區大抵是采取政府主導、企業化運作的方式），實際上牽涉著當地政府的招商引資情況、政府官員政績以及地方各種勢力的利益，可謂是牽一發而動全身。所以，物流園區的發展猶如洪水，宜疏不宜堵。
新問題：土地。
    隨著城市規模的擴張，以及經濟規模和政治外延的不斷擴大，同時為了創造更好的商業發展環境和宜居環境，各城市都對物流企業的運營進行了不同程度的規范。其中，與之關系最為密切的就是原有的物流用地，主要是以前的倉儲用地。這些地方目前基本上都處于城市的發展帶，所以只能不斷向后退；另外就是關于大型貨運車輛在城市范圍內以不能隨意運營等。雖然這些情況都在不同程度上制約了物流企業的發展，但是為了配合城市的更好發展，也得到了眾多物流人士的理解。所以大型物流企業的運營總部、大規模的倉儲用地基本上都遠離了城市，向城鄉結合部、城市近郊發展。
    以北京為例，五環路已經禁止大型貨車通過，大型倉儲用地原則上都要退出五環以內，即使是華潤、物美這樣的大型商業連鎖超市的配送中心，也基本上在五環附近，甚至靠近六環的地方，而北京三大物流基地也都是地處六環附近。無疑，這些都是我們不得不面臨的現實情況。同樣，在廣州，隨著新白云機場的正式運營，物流企業及物流園區規劃都向番禺以及南沙地區轉移。
    隨著物流園區向城鄉結合部、向近郊的轉移，必然就衍生出一個新的課題，那就是我國的物流園區的建設與農業土地、農村和農民的互生關系問題，這恰恰是社會主義新農村建設的核心命題。 （下轉第二版）
    近幾年，物流園區在各地的全面開花受到了許多人的置疑，其中最主要的一條，就是有“跑馬圈地”之嫌。而土地，是農民最基本的生產要素，也是新農村建設的基本條件。
    那么，姑且不論是否真的是“跑馬圈地”，單就所用土地而言，物流園區與我國的新農村建設是否從一開始就是根本對立的，注定是要產生矛盾的嗎？
（上接第一版）
    物流園區動輒幾十畝土地，甚至幾十萬畝土地，這種情況在這種貪大求全的不正常發展心理下屢屢出現。國土資源部陸續出臺政策，強烈要求規范土地使用，嚴禁打著物流用地的名義進行商業開發，甚至成立國土督察部門予以貫徹。對于土地的濫用是管理部門打擊的一個重點，然而物流園區用地不僅僅是土地濫用問題，更為主要的是與社會治安、農民利益問題屢屢撞車，更是給社會其他管理部門提出了一個課題。
    物流園區在中國的發展基本上是以政府主導，然后成立股份公司，由企業運作；也有直接由企業主導、企業運作的情況；更有直接由村委會、鎮政府成立，進行專門的社會物流集散基地。這其中無不存在大批土地被占用、務農人員閑散，再加上社會物流人員魚龍混雜，會給當地治安造成不可低估的惡果。廣州各個大型停車場基本上不時就會出現重大治安事故，擾民滋事事件已成為當地公安部門極為頭疼的事情。
    同時由于在土地征集的過程中，因為談判的過程不公開、不透明、不公正的事情屢有發生，造成分配不均，以至于工程因此不斷遭受干擾；甚至建設完工后因為當地村民的不配合，設置各種路卡，從而使入園企業陸續退出的事情也經常出現。這些情況無不印證了在中國發展企業，尤其是像物流園區這樣的占用農村土地的情況，如果不處理好政府、農村、農民三者之間的利益關系，園區投資人將來得到的只能是一場惡夢。
    那么，物流園區的發展與新農村建設相注定是要產生矛盾的嗎？答案當然是否定的。實際上，物流業的發展在很大程度帶動了農村經濟的發展。
聯系，千絲萬縷
    社會主義新農村建設自2005年初正式提出以來，迅速得到了全國各地的理論界以及政府層面、工商企業的響應，以工促農、以城帶鄉的方式被認為是中國第三次大型支農活動。可以說新農村建設不是一次活動，而是一項長期的、涉及到國計民生的、關系到我國是否能夠真正實現全國、全民富裕的工程。
    國家所提出的新農村建設的內涵以及基本要求，不僅在工業企業可以得到解決方案，在物流行業更能找到解決途徑。不僅物流園區的建設與新農村建設有著重大而緊密的聯系，物流行業本身就與新農村建設有著千絲萬縷的聯系。
    目前，我國的物流企業眾多，同時相對其他行業而言，具有進入門檻低、就業人員學歷較低、流動率大的人力資源特點。在一個企業管理人員和操作人員的比例基本為1:7，也就是說，在1000萬的物流從業人員中，至少有700余萬的操作人員。
    現代物流是以整合傳統功能性物流服務結合現代信息化管理手段提供增值性服務。功能型物流服務主要包含倉儲、運輸、配送、搬運、裝卸、分揀、制簽、庫存管理和信息化管理等。其中倉儲、運輸、配送、搬運裝卸、分揀、制簽等物流活動對于操作人員的素質要求并不是特別高，具有一般的理解就可以，對于學歷并沒有過多的要求，因此這部分人員大部分是農村的人員或是西部老少邊窮地區的人員。由此說來，我國物流企業對于新農村建設的支持是由來以久的。在這種情況下，物流行業與新農村建設的關系是毋庸置疑的。以北京中鐵快運有限公司為例，其招工的原則基本上是只要農村人、西部人，甚至出現了一個村的青壯年適工人員被全部招走的情況，以至于該公司被當地人交口稱贊。而在北京大型物流企業門口，同一個地區的工人集體包車回家的情況更是屢見不鮮。這些情況都說明，物流行業將會是新農村建設一支強有力的支持隊伍。
    在物流行業中，物流的各項功能性活動需要大批量的就業人員只是針對農村就業人員以及增收的巨大貢獻，而物流園區的建設將不僅僅是對農村閑散人員、農戶增收的簡單效應，還將會產生巨大的社會效應和長期發展效應。
合作，共贏新模式
    在國家大力提倡建設社會主義新農村的情況下，物流園區的建設完全可以與新農村建設協調發展。園區投資方（政府、企業、自然人等）與土地所有者、應用者最大的問題就是關系調整問題，如果有效地處理了二者之間的關系，必然會對園區的發展以及新農村的建設起到更好的促進作用。
    物流園區的建設在中國的現狀下大抵是追求短期回報，國外一般以至少10年的回收期，而中國的企業大多是要求5~8年的回收，這就必然會出現掠奪性的開發方式。因此在這種情況下，為了保障園區投資的安全回報和土地出讓方的利益，就必然要選擇永續經營的開發管理道路。
    針對這種合作模式，主要體現在開發經營理念以及實體營運方面，大體上可以采用以下五種方式：
    第一，參股的方式。投資方將土地出讓金以及給村民的各種補償費用與村委會進行協商，將各種資金轉化為股份對園區開發建設入股，從而使村民成為園區的股東。這樣既保證了投資人資金的有效使用，同時也可以避免補償金發放之后揮霍的事情發生，將一次性補償變為永久性收益。最終成立一個涵蓋政府、村民、企業的管委會，建設成為一個新型的新農村典型，由企業對農村各種基礎設施進行改造等，對農村、園區進行二次開發和定位，恰恰符合國家對于新農村新規劃的精神指示。當然對于不希望入股的村民完全可以一次性發放予以補償，在未來的發展過程中，村民還可以進行擴大股份比例、成立農工商聯合開發公司等等方式都是可以探討的。
    第二，合資的方式。村委會以及村民可以根據園區的發展進行合資的方式予以合作。這種方式需要村委會與村民重新投入一筆資金與投資人進行談判，原則上這種方式與參股的方式具有異曲同工之處。
    第三，合作的方式。物流園區的建設不是一朝一夕的事情，更不是某幾件事情的簡單疊加。在當今企業關注自己核心化業務發展的同時，盡量將非核心業務進行外包將是企業發展的必然之路。對于物流園區而言需要大量的外包業務，如勞務工作、裝卸工作、安防工作、保潔工作等等都可以由村委會組建專業的公司予以合作，雙方合則兩利，完全可以達到優勢互補的效果；同時對于園區入駐等問題，會產生大量的社會化需求，這些都可以交由村委會成立專業的公司來運作，例如餐飲食宿、車輛修補等營運問題；甚至村委會成立的公司可以與園區簽訂長期的合作計劃，比如攬貨、招商等等各種合作的機會非常多。
    第四，招工的方式。村委會即使不成立專業的勞務公司，園區管委會也可以對農村的適工人員予以照顧，從事一般性勞務工作；對于其中考核成功的，甚至可以重點培養，畢竟入駐當地還有許多需要當地人辦理的事情。同時這種方式對于社會治安也會起到很好的保障作用，從而解決土地占用后富裕的人員問題，將會達到一舉兩得的效果。
    第五，招租的方式。物流園區的開發有核心業務的支持，同時也有輔助業務的支持，針對其中的臨街地段可以對村民予以適當的優惠進行租賃，解決當地的村民收入問題，從而增加當地的利稅上繳，這也將是一件有利于地方的事情。
    以上五種合作的方式僅僅是初步的探討，而對于物流園區的建設發展來說，還將會有更長的道路要走。但是，結合中國的大環境，探討一條適合新農村建設與物流園區建設的有機結合之路，將會使我們物流人站得更高更遠，更能為國家經濟建設奉獻自己的力量和指明方向。
    社會主義新農村建設與物流園區建設無疑都將是一個長期過程，建設期間的關鍵就是要開好頭、起好步，打好基礎，堅持 “規劃先行、因地制宜、突出重點、示范引路、政府支持、農企建設”的原則將不失為一條可行的辦法，這樣既為物流園區的建設找到一條可以快速發展的捷徑，也是為建設具有中國特色的物流園區走永續發展之路進行有益的探索。
    其實，隨著物流含義的外延不斷擴大，物流行業本身涵蓋了更多的內容，每一塊內容進行細分后都與新農村建設具有一定的連帶關系，希望有識之士能夠真正挖掘物流行業巨大的經濟效益、社會效益，為中國物流事業的騰飛與國家大政的有機結合尋找一條切實可行的發展之路。