與其它貿易市場一樣，油輪貨運市場的油運價格是在船舶運輸服務供需兩方面的交易中形成，而船運服務又有短期，中期和長期合同之分。但是值得注意的是，所謂需求又有多種決定因素，其中包括世界經濟活動，海運貿易動態(tài)，政治事件和運輸成本等等；而所謂供應服務的決定因素包括可以調配的運輸船隊運力，船舶建造能力，船舶報廢比例，運輸生產率和港口擁塞動態(tài)等等。 
　　老舊油輪加速淘汰人們不會忘記1979年發(fā)生的第二次石油危機及其引發(fā)的經濟蕭條；更讓人注意的是從1979年以來，石油需求量猶如芝麻開花節(jié)節(jié)高，國際石油貿易運輸不斷擴大。最近幾年世界石油消費量年均增長率為1.4%；預計到2030年世界石油需求量達到日均1.8億桶，而石油平均每桶價格增長幅度預計達到35%。
　　世界石油需求量迅猛增長也可以從世界油輪船隊快速增長看出。2005年世界油輪船隊運力為3.4億載重噸，預計在2010年前以1100萬載重噸的年均幅度增長。
　　截至2006年8月1日，全球超大型油輪（VLCC）有485艘船，總共1.41億載重噸；其中有312艘為VLCC雙殼油輪，合計9466萬載重噸，占VLCC油輪隊總載重噸的64.33%。到2010年12月31日必須依法全部淘汰出局的單殼VLCC油輪有166艘，相當于目前VLCC油輪隊大約35.5%總載重噸，其中包括部分改裝船在內的單殼油輪。
　　截至2007年4月1日，全球超大型油輪隊達到501艘，運力之和為1.47億噸，船隊中大約一半多一點VLCC油輪船齡不到10年，超過20年的不多。單殼VLCC油輪尚有160艘，占現(xiàn)有VLCC超大型油輪運力總和的三分之一，均必須在2010年底前被淘汰到拆船廠或者轉為非航運用途。2006年全球超大型油輪隊運力增加4.5%，預計2007年增加4%。
　　截至2006年8月1日的全球蘇伊士級油輪隊有306艘，總共達到4675萬載重噸。其中雙殼油輪233艘，合計3589萬載重噸，占全球蘇伊士級油輪隊總載重噸份額76.78%。還有包括部分改裝船在內的單殼油輪有55艘。
　　截至2006年8月1日的阿夫勒級油輪船隊有676艘，總共達到6854萬載重噸。其中507艘達到雙殼油輪標準，總共5544萬載重噸，占船隊總運力大約75%。包括部分改裝在內的單殼油輪有109艘，總共達到1610萬載重噸，均必須依法在2010年12月31日前全部被淘汰。
　　管理就是效益油輪航運事故過去10年發(fā)生率明顯下降。20世紀80年代年均有900起油輪航運事故發(fā)生，到2000年下降到250起，而從2001年至2005年的油輪航運事故年均發(fā)生量下降到140起。油輪事故造成的大面積海洋污染事故越來越少，據國際油輪船東防污染聯(lián)合會統(tǒng)計，1970年至1979年全球年均發(fā)生25.2起油輪污染海洋的事件，其中1979年油輪污染海洋事故發(fā)生最頻繁，一年內達到34起；而2000年至2004年的油輪海洋污染事件年均發(fā)生率僅僅為3.8起。
　　但是值得注意的是過去30年的每次油輪航運事故造成的海洋污染事故影響范圍大，性質惡劣，造成經濟損失相當嚴重。例如1979年發(fā)生的“大西洋快航”號油輪沉沒，造成65萬噸燃料油流入大海；1999年“艾里卡”號油輪沉沒，2萬噸油泄漏到大海；2002年的“威望”號油輪沉沒，造成63000噸油污染大海。至于規(guī)模較小的各種類型船舶海洋污染事故更是多得不計其數。
　　因此根據國際法規(guī)的具體條文，世界各國海事當局強化油輪安全檢查管理，船員技術培訓和職業(yè)道德教育刻不容緩。因為船舶航運事故不僅直接造成巨大的經濟損失，而且還會引發(fā)巨額罰款，和船東當事人的刑事責任和一連串的船舶事故索賠訴訟，其本身就是幫助船東降低其企業(yè)經營管理成本和提高整體經濟效益的戰(zhàn)略措施。
　　運價將穩(wěn)步攀升根據已生效的國際船舶防污染公約修正案規(guī)定，2010年底以前將有目前船隊運力中分別有24%的超大型油輪，24%的蘇伊士級油輪，25%的阿夫勒油輪將被淘汰到拆船廠，或者轉為非航運用途。2010年底之前的四年內，大批油輪因為單殼等不符合標準原因而被淘汰到世界各地拆船廠，或者被轉為非航運用途，其產生的的油輪貨運市場沖擊力值得業(yè)內人士高度關注。
　　超大型油輪市場貨運費率將逐步增長，從目前的大約60000美元/天提高到2011年的75000美元/天，而每艘超大型油輪訂造價格2011年將在大約1億–1.25億美元之間。2011年之前的5年間，年均有20艘–24艘，或者200萬載重噸總量的超大型油輪竣工后投入航線運營。同時每季度全球超大型油輪船隊100萬-280萬載重噸運力的超大型油輪大多因為是單殼而被淘汰到拆船廠或者轉為非航運用途。
　　蘇伊士級油輪市場在2010年底之前的四年內將有大約25%油輪因為是單殼而被淘汰到拆船廠，或者另作非航運用途。艘數減少的蘇伊士級油輪市場供不應求，必將出現(xiàn)偏緊，到2011年其貨運價預計60000/天–70000美元/天，而每艘蘇伊士級油輪造價預計在大約6500萬–8000萬美元。2011年以前的5年間，年均24艘–30艘新造蘇伊士級油輪竣工和交付使用，也就是說平均每季度全球蘇伊士級油輪船隊新增運力100萬–120萬載重噸，同時年均有大約20萬–50萬載重噸，即大約2–3艘蘇伊士級油輪（大多單殼）被淘汰到拆船廠或者轉為非航運用途。
　　阿夫勒級油輪市場在2011年前的5年內與上述超大型油輪市場和蘇伊士級油輪市場一樣表現(xiàn)十分活躍，總共有168艘阿夫勒級油輪竣工和交付使用，即年均增加阿夫勒級油輪大約32艘，或者平均每季度增加新阿夫勒級油輪100萬載重噸。阿夫勒級油輪市場供需相對比較寬松，阿夫勒級油輪今后5年貨運價格大約在22000美元/天–20000美元/天之間。二手阿夫勒級油輪價格大多在6000萬美元/艘以下浮動。大約有170艘阿夫勒級油輪因為是單殼而被依法淘汰到拆船廠。
　　綜上所述，單殼油輪在2010年底前依法將被淘汰到拆船廠或者轉為非航運運營。在此前提下，如果石油海運市場服務需求量繼續(xù)上漲，而竣工新船供應量不能及時滿足，則全球油輪貨運價格必然上漲；反之則全球油輪市場貨運價格可以保持平穩(wěn)。