□本報記者梟冬
    兒時看大人騎車上下班很是
    羨慕，想是長大后也要有輛 “永
    久”或“鳳凰”，那該多好。現如今，
    三十年過去了，曾經的愿望漸被記
    憶所塵封，“永久”和“鳳凰”已經沒
    人再提起，BMW、BENZ慢慢聊為
    談資。
    這就是三十年來中國改革開放取得的諸多偉大成就的一個縮影。從永久牌自行車到雅馬哈摩托，從紅旗小轎車到林肯、凱迪拉克，交通工具的升級和衍變，直接體現了改革開放帶給人們思維認識上的深刻轉變以及財富狀況上的大步躍進。
    回顧中國汽車工業的發展歷程，當年以上世紀七八十年代百廢待興的舊家底為根基，經過國人三十年的奮發與努力，終于完成了此般量的積累與質的飛躍。其中，汽車物流也成為了該進程中不能不提的濃重一筆。
懵懂之生
    和很多“白手起家”的行業一樣，汽車物流最初概念的引入、人才的培養、技術的學習、管理的創新，也都是從一窮二白開始做起的。如今，三十年的滄桑巨變，汽車物流在風吹雨打中茁壯成長，才完成了由嬰幼到壯年的而立之變。
    1978年是中國改革開放元年。這一年對中國汽車工業而言，同樣至關重要。
    這一年的12月，鄧小平批
    示汽車業合資經營可以辦，這
    為當時汽車產量僅為14萬輛、
    生產總值不過60億元的中國
    汽車工業帶來了全新的發展契
    機。
    同時，盡管1956年我國
    就已成功生產了第一輛解放牌
    卡車，但汽車物流這樣的專業
    名詞卻并未隨之出現。直到
    改革開放的春風吹來了 “物
    流”這一先進的管理理念后，
    汽車物流才被一些業內人士逐
    漸認知。
    對于 “物流”這樣一個比較西化的概念，初始時，大多數人都不清楚 “物是何物，流往哪流”。深圳綜合開發研究院物流管理研究中心主任王國文就對當年的懵懂和茫然記憶深刻。
    而在長春英利汽車部件有限公司的物流規劃員劉爾春——一名物流管理專業畢業的大學生看來，改革開放之初，物流可能還只是停留在口頭上，汽車物流、食品物流等專業物流名詞都是后來才逐漸涌現到各行各業中去的。
    事實上也的確如此，到了20世紀80年代末期，隨著改革開放的逐漸深入，各種政策措施的相繼出臺，市場經濟體制的相對完善，我國的汽車工業發生了翻天覆地的變化：第一輛桑塔納的組裝下線，第二汽車制造廠奠基成功， “三大三小”的轎車工業布局完成……這些變化間接地加深了汽車生產企業對汽車物流的認知與理解。
    王國文回憶說，盡管 “汽車物流”這個詞從舶來到被接受經歷了很長一段時間，但如果沒有改革開放就絕不可能有現代物流形態的形成。尤其是汽車物流，合資企業的出現使它受益很大。從某種意義上說，汽車工業就是在引入合資模式后才真正理解了汽車物流的“真髓”。
    中國物流與采購聯合會汽車物流分會副秘書長馬增榮也向記者介紹說，改革開放之后，汽車物流在整個汽車工業中的作用越來越明顯。汽車生產、流通中的諸多環節，比如采購、訂單、運輸、銷售等等都與物流密切相關。
    馬增榮說： “集現代運輸、倉儲、保管、搬運、包裝、產品流通及物流信息于一體的汽車物流，是溝通原材料供應商、制造商、分銷商、零部件供應商、物流運營商及最終用戶的橋梁，是實現商品從生產到消費各個流通環節的有機結合。”
崢嶸乍顯
    從20世紀80年代~90年代，改革開放力度逐步加大，汽車和物流兩大產業都取得了躍進式的發展。這期間，一些專業物流公司開始在市場上活躍起來，汽車企業進一步加強對物流的認識與學習，自己組建物流部門者有之，自營或聯營物流公司者有之，同一些專業物流公司展開具體合作者亦有之。
    王國文介紹說，1992年這一年，我國汽車產量突破百萬輛后，合資企業對汽車工業的拉動效果日趨明顯，這為汽車物流創造了大力發展的歷史良機。
    神龍汽車有限公司物流項目主管陸薇是位有著將近20年汽車物流從業經驗的專業人士，她就是在1992年同神龍汽車一起開啟了汽車物流的 “創業”之旅。
    陸薇告訴記者，改革開放十多年后，有一些企業抓住機遇搞起了汽車物流，神龍是其中的一名 “拓荒者”。20世紀90年代初期，汽車還是按計劃指標定量生產，汽車物流的概念雖已較為普及，但很多企業并不情愿花大力氣去做好它。與準備工作的復雜性比起來，他們不在乎汽車物流帶來的些許收益。
    “作為排頭兵，和神龍一樣率先去搞汽車物流的企業還不多。”陸薇對記者說， “其實，那個年代很多企業都沒有專門的物流部門和工作人員，神龍組建物流部門，也都是從其他崗位上調配來的，大家邊培訓邊上崗。”
    陸薇回憶到，當時的工作環境與現在有很大差異，更多是些能力建設方面的工作，比如設備安裝、平面規劃等。“今天車多了，技術好了，工廠大了，回顧以前可能覺得沒什么，但當時一項工作一搞定，真是高興的不得了！”陸薇說到。
    王國文也認為，改革開放初期，尚處在計劃經濟的汽車企業，并不能體會汽車物流帶來的成本縮減所產生的直接好處，部分企業因此對汽車物流的建設顯得積極性不夠高漲。
    但是，一些汽車生產企業在發展過程中還是摸索出了一系列汽車物流的管理經驗。汽車物流對其他行業的物流發展起到了帶頭示范作用，進而促進了整個物流產業的發展。
    到了20世紀90年代中期，隨著物流逐步產業化，一些地方政府提出了建設現代物流中心城市的說法，汽車物流再度跨上新的發展臺階。人們也漸漸認識到，汽車物流并非運輸、采購這么簡單。
    與此同時，各大汽車集團相繼從體制布局中脫離出來，真正走上了市場。“控制成本非常重要，汽車物流再不能可有可無。它已經被公認為企業的第三利潤源。”王國文如此說到。
    對此，馬增榮特別向記者解釋說，汽車銷售可以獲利，成本控制同樣可以。汽車物流在成本控制方面的功效越來越重要，尤其在計劃經濟瓦解后，市場經濟非常看重 “成本”的較量。
    對汽車來講，它的特點是零部件種類多，生產節拍節奏高，零部件批量大，門類比其他領域復雜，堪稱整個物流領域中的金字塔，是技術含量最高，難度最大的。
    據權威部門測算，汽車物流成本占汽車工業總產值的10%左右。而歐美汽車制造企業的物流成本占銷售額的比例是8%左右，日本汽車廠商只有5%，而我國汽車生產企業則在10%以上。不難看出，對汽車生產企業而言，汽車物流變得更為重要，它的發展完全可以加快汽車工業的前進步伐。
蓬勃而起
    就這樣，在中國汽車工業的成長之路上，汽車物流肩負起了越來越重的職責。
    由于我國物流行業的發展是跳躍式的，一開始大的制造企業把物流拿出來自己運作，后來就獨立在社會上運作，現在很多大的第三方物流公司都是從生產企業的物流部門剝離出來的。比如上汽剝離出的安吉天地，一汽剝離出的陸捷物流，已經成為行業內的佼佼者。這些第三方物流的逐漸勢大，更是加速了汽車物流的發展。
    從1992年~2000年，我國汽車產銷終于雙雙突破200萬輛大關。同年10月，政府首次提出鼓勵轎車進入家庭。此后3年，我國汽車工業進入前所未有的井噴期。
    不過，在此之前，汽車企業的物流工作大多是自顧自地忙活，企業間、部門間沒有過多交流；在此之后，才有了更多服務商參與進來，部門間多了溝通、協作。就像同一首曲子，鋼琴獨奏和交響樂團演繹，效果自然大不相同。而這就是第三方物流帶來的根本利好。
    汽車市場規模的迅速膨脹，汽車企業之間的競爭加劇，讓作為企業第三利潤源的汽車物流，受到了前所未有的重視：大批專業第三方汽車物流公司開始出現。
    此外，隨之出現的是汽車物流服務形式的變化：之前運輸汽車的板車不見了，被更為先進的轎運車取代；為汽車企業提供增值服務也逐漸多了，比如把很多零件組成部件、總成。
    專業物流公司的崛起，加之我國加入WTO后帶來的人才涌入，使得西方比較盛行的第三方物流開始大面積地進入汽車行業中。
    馬增榮介紹說，在整個汽車工業的制造過程中，汽車企業最該關注的是前期設計、中期加工、后期市場，其他環節并非汽車制造的核心環節，都該交給一些專業公司去做。像與汽車物流相關的非核心業務，就要和另一些領域內以此作為核心業務的企業建立合作，實現外包。
    王國文則認為，很多汽車企業隨著經營規模的越來越大，對物流工作要求得更為苛刻，自身實力提升需要時間不說，業務太多則會耗費過大精力。第三方物流的出現恰逢其時，及時滿足了他們的市場需求。
    馬增榮還補充到，汽車制造企業通過第三方物流提升企業競爭力的效果顯著：有利于提高物流效率、降低運營成本；有利于汽車制造企業減少投資，提高核心競爭力；有利于提高汽車制造業的客戶服務水平。
    而據了解，我國主要的汽車生產企業大概有70多家，一個企業會與一家第三方物流公司進行戰略性合作，其他合作伙伴則多是運輸商、倉儲商。而我國主流物流企業盡管有100家左右，但第三方物流企業還相對較少。可以預見，第三方物流企業的發展前景還是非常可觀的。