公路貨運大變奏
2008-12-3 10:47:00 來源：現代物流報 編輯：56885 關注度：摘要：... ...
□本報記者 木易
1978年時，對于遼
寧海城市后窨村的村官
周福仁來說，在他動員
村里僅有的兩駕馬車拉
礦石掙苦力錢時，也許
還想像不到他會在30年
后成為遼寧首富；不會
想到他日后的西洋集團成為
國內最大的鎂制品企業和復
合肥企業；不會想到他會成
為福布斯2008年中國富豪榜
第十名。
30年前周福仁雖有聰明，
卻沒文化；沒有財力，只有體力。想過上好日子，能想到的出路就是用村里兩輛馬車，到附近鞍山拉礦石。人們對 “割資本主義尾巴”的余悸未消，甚至直到1983年，國家明文規定不準私人購買汽車搞運輸。所幸，周福仁趕的是馬車，不犯國法，但他一樣小心翼翼。
而就是靠這馬車搬運隊，后窨村村民人均收入在一年后翻了一番。昔日戰戰兢兢的擔心不久后開始消融。1978年黨的十一屆三中全會開啟了我國改革開放的大門，周福仁的馬車運輸隊后來也換成了汽車運輸隊。
而當國家鼓勵個人購車跑運輸時，周福仁卻放棄了辛苦而被人看不起的運輸業，做起鎂制品加工。也許，周
福仁意料不到的是：公路貨運
業，這個多年前被人們瞧不起
的服務業正向現代物流蛻變，
成為今日我國的朝陽產業。
公路貨運業30年的變
化，有周福仁等從改革開
放中走出的早期企業家舊
體驗，也有為他們所用，
卻不為所知的新內容——
昔日的馬路車夫，有的已
成物流服務鏈上的鏈主。
優化環境
公路物流行業在改革開放30年的巨大變化，建立在市場環境的發展變化上。
第一，在市場經濟體制上，公路物流業的發展
變化根本在于以市場
為導向的經濟體制的
確立。若無市場現代
流通環境和經濟體制，
現代貨運將 “皮之不
存，毛將焉附”。1978
年黨的十一屆三中全
會后，原來高度集中
的計劃經濟體制，
“按需分配，統購統
銷”的流通體制開始
破冰，公路貨運開啟
市場化。到1992年，
黨的十四大明確指出
建立社會主義市場經
濟體制后，公路貨運
市場進入全面發展的
高速成長期。
第二，在軟硬基
礎設施上，改革開放
30年，公路網建設日
趨完善，我國公路通車總里程由1978年的89萬公里增長到2008年的358萬公里。高速公路從1978年的零公路，到2003年通車里程達2.97萬公里，位居世界第二。2004年12月我國首部《國家高速公路網規劃》出爐；橋隧建設實現了很多跨越式發展；公路園區（配送中心）不斷完善，走出傳化公路港等創新公路物流樞紐。同時，汽車裝備市場大發展也有力支持了公路貨運發展，尤其是GPS等信息化技術的推廣。
第三，在法制和管理環境上，1997年實施的 《公路法》，規范了公路養護的管理。2004年7月施行的 《中華人民共和國道路運輸條例》，一則規范了公路貨運市場，二則規范了道路運輸管理。為推進公路運輸市場繁榮，1992年，交通部發布《關于深化改革、擴大開放加快交通發展的若干意見》，相關運輸服務、搬運裝卸等內容規章制度陸續出臺；1995年， 《關于加快培育和發展道路運輸市場的若干意見》開始實施。
第四，行業中介組織建立，公路運輸及物流行業組織完善是公路市場化發展的關鍵一環。1982年，中國交通運輸協會成立。1984年，中國第一個物流學術團體中國物流研究會成立。1991年中國道路運輸協會成立。2001年，幾經演變的原中國物資經濟學會（1980年成立，1984年的中國物流研究會，1995年的中國物資流通協會）更名為中國物流與采購聯合會。行業組織的建立推進了公路貨運行業自律和專業發展。
群雄逐鹿
市場環境的轉變，讓過去被人瞧不起的貨車司機，發現了公路市場的廣闊天地。
改革開放前，由于國家禁止私人購買汽車做運輸，到1978年我國已無一家私營運輸企業。改革開放解禁初期，人們心有余悸，國內公路運力嚴重短缺。1983年，交通部提出 “有水大家行船，有路大家走車”， “各部門、各行業、各地區一起干，國營、集體、個人以及各種運輸工具一起上”。1984年，國務院發布了 《關于農民個人或聯戶購置機動車船和拖拉機經營運輸業的若干規定》倡導個體運輸業發展。公路貨運市場慢慢升溫。公路貨運市場自此進入高速發展的軌道，但由于進入門檻低，生產和流通企業自營運輸擴張，給后來發展留下不少隱患。
到2001年，摩根斯坦利《中國物流報告》指出，中國有270萬家公路運輸企業，但平均每家只擁有1.43輛運營車輛，公路運輸市場依然保持“弱、小、散、亂”的局面。不過，經過30年的發展，公路貨運市場還是走出一批大型品牌企業，在國有企業領域，我們涌現出中遠集團旗下的中遠物流有限公司、招商局集團旗下的招商局物流集團有限公司、中國誠通集團旗下的中國物資儲運總公司等。這些企業在全國進行規模化發展，逐漸改變著“弱、小、散、亂”的局面，并呈現以下特點：
企業規模化：經過30年發展，大型運輸型為主業的物流企業都完成了規模化發展下的網絡布局，如寶供物流在全國65個城市設有7個分公司、8個子公司和50多個辦事處，形成了一個覆蓋全國并向國際延伸的國際化物流運作網絡和信息網絡。
服務專業化：公路貨運市場開始細分，冷鏈物流、醫藥物流、油品物流、化工物流、家電物流等領域的專業化服務飛速發展，專業服務標準化不斷完善。在冷鏈物流上，有中外運裕和、榮慶冷鏈等；在醫藥物流上，有中郵物流、九州通等企業；在家電物流上，有中遠物流、海爾物流等；在油品物流上，有中石油天然氣運輸公司、上海中石化工物流有限公司等。
服務一體化，走向集物流、商流、資金流、信息流四流一體的綜合服務。載重汽車3000輛的中國物資儲運總公司，實現以中儲電子商務物流平臺為核心，橫向聯合運輸網絡系統、縱向連接行業分銷系統，建立布局合理高效的現代物流配送和分銷電子商務網絡體系，業務向物流金融等新領域延伸。1999年，中儲總公司開始倉單質押業務，到2005年已與國內幾十家銀行合作，為近500家企業提供質押融資監管服務，融資規模累計達150億元。
同時，改革開放30年，公路物流領域涌現出一批開拓進取的優秀企業家，如中國誠通集團洪水坤、中遠物流葉偉龍、寶供物流劉武等。
功績卓著
在改革開放30年前期，公路運輸業在經濟建設中的價值相對比較單一，主要提供運輸服務；而在改革開放30年后期，雖仍以運輸為主，但服務模式和服務內容已經發生重大變化，過去的車夫和搬運工，開始掌管上下游企業供應鏈。
公路貨運業是我國改革開放建設中必不可少的戰車。在 “十五”期間，公路運輸承擔了全社會新增貨運量的59%。目前,公路承擔著全國80%左右的貨運量，是國民經濟和社會發展重要運力保障。尤其在一些國家大型基礎設施建設中發揮重大作用。如耗資300多億元的三峽水電站 （1994~2009年）、1500多億元的南水北調 (2002~2010年)、投資5260億元的西電東送工程(2001~2010年)等大型工程施工建設中，離不開中遠等公路運輸企業在工程機械運輸服務。另外，我國每年投入資金將達7000億高速公路；從2004~2010年投資40000億的鐵路建設，每一項工程，一旦離開公路物流企業支撐都寸步難行。
不過，當今公路貨運企業已經不再是昔日的馬路車夫，不是簡單的運輸企業，而開始提供包括流通加工、包裝、運輸、倉儲、配送等綜合服務，是聯系各類企業供應鏈上下游的重要一環。中遠物流等一批企業已經成為公路、鐵路、倉儲、空運代理、國際多式聯運等綜合物流服務商。
不容回避的是改革開放30年，公路運輸企業也面臨諸多問題。因國際油價持續高燒及國內行業惡性競爭等因素，幾乎自2000年后，公路貨運逐漸由高利潤時代進入微利時代。據中物聯統計，物流企業平均毛利率已由2002年的30%降到2007年的10%以下，運輸企業只有2%~3%的毛利。貨運企業普遍存在稅費包袱沉重，到2003年，全世界收費公路14萬公里，其中中國有10萬公里，占全世界的70%。相應監察制度缺失，公路貨運企業飽受 “亂設卡、亂收費、亂罰款”的三亂侵擾， “超載超限”成為行業潛規則。
而自2005年底，我國物流市場全面對外開放后，TNT、世能達、耶路全球、萬絡環球等國際公路物流服務商先后開展對華宇、佳宇、寶運、熙可中國本土公路運輸企業的收購。本土高端公路貨運市場受到國際巨頭的鯨吞蠶食。
再當先鋒
也許，可以說2008年是中國公路物流行業發展的大拐點之年。
2008年初的國家大部制改革后，正像30年前的交通運輸市場率先進行的開放，交通運輸部成為率先掛牌的大部委。而對于公路物流企業來說，至少可以讀到兩條值得欣慰的信息：第一，國家在積極改變交通運輸管理職能，打破以前部門分割、職能分割的管理窘狀，為交通運輸領域提供更好的政策環境；第二，未來是綜合運輸的時代，發展多式聯運等現代物流將是公路貨運市場的大趨勢。
而公路貨運企業還可以感受到的是，國家正在落實國家 “十一五”規劃的重要內容：轉變經濟發展方式，調整我國產業結構，積極發展包括現代物流等現代服務業。國家積極扶持服務業，為規范公路收費政策，由交通運輸部、國家發改委、財政部聯合發布的《收費公路權益轉讓辦法》從今年10月1日實施。
另外，面對全球金融危機，國家大力倡導刺激內需，推進城鄉一體化建設。并緊急撥出4萬億元的救市資金，其中相當一部分將用于我國高速公路、農村公路等方面建設。這些措施都將給我國公路運輸企業帶來巨大市場。
把握好這個機遇，對于眾多還在蛻變中的公路運輸企業來說，也許就能成為名副其實的供應鏈鏈主。
