聯(lián)合國(guó)貿(mào)易和發(fā)展會(huì)議發(fā)布的《2007年世界海運(yùn)回顧》中指出，亞洲地區(qū)集裝箱港口吞吐量占全球總吞吐量近60%，五年來(lái)吞吐量年均增長(zhǎng)率達(dá)15%左右，高于全球10%的平均水平。預(yù)計(jì)未來(lái)仍有望保持10%以上的增長(zhǎng)。此外，東歐、拉美、非洲、中東等地區(qū)的集裝箱量也蓬勃發(fā)展。尤其是東歐等轉(zhuǎn)型國(guó)家，箱量增長(zhǎng)有望延續(xù)20%左右的高增長(zhǎng)。 
　　隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)，內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)從1997年8萬(wàn)箱重箱量起步，發(fā)展迅猛，十年內(nèi)增加了五十倍，目前在中國(guó)集裝箱總吞吐量的比重約在20%左右。2007年預(yù)計(jì)將完成內(nèi)貿(mào)集裝箱重箱量400萬(wàn)箱，同比2006年增長(zhǎng)了25%。內(nèi)貿(mào)集裝箱量市場(chǎng)規(guī)模已經(jīng)超過(guò)中日航線。 
　　中國(guó)內(nèi)貿(mào)將超越外貿(mào) 
　　十七大報(bào)告中提出了“在優(yōu)化結(jié)構(gòu)、提高效益、降低消耗、保護(hù)環(huán)境的基礎(chǔ)上，實(shí)現(xiàn)人均國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值到2020年比2000年翻兩番”的目標(biāo)，也明確提出“堅(jiān)持?jǐn)U大國(guó)內(nèi)需求特別是消費(fèi)需求的方針，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)由主要依靠投資、出口拉動(dòng)向依靠消費(fèi)、投資、出口協(xié)調(diào)拉動(dòng)轉(zhuǎn)變”。這些政策都將進(jìn)一步激活內(nèi)貿(mào)消費(fèi)需求發(fā)展，同時(shí)受干散貨市場(chǎng)高漲的影響，國(guó)內(nèi)大批如煤炭、糧食等大宗散貨趨向于集裝箱化運(yùn)輸，預(yù)計(jì)2008年內(nèi)貿(mào)集裝箱重箱量500萬(wàn)箱，市場(chǎng)規(guī)模超越大西洋航線。 
　　而未來(lái)五年內(nèi)貿(mào)市場(chǎng)的箱量增幅可望保持20-25%的高速增長(zhǎng)，到2012年可望達(dá)到1000萬(wàn)箱。目前內(nèi)貿(mào)集裝箱市場(chǎng)受國(guó)旗船舶的限制，一直運(yùn)力短缺。受供需差異的影響，內(nèi)貿(mào)市場(chǎng)運(yùn)價(jià)長(zhǎng)期以來(lái)一直保持堅(jiān)挺，因此內(nèi)貿(mào)集裝箱市場(chǎng)長(zhǎng)期看好，相關(guān)經(jīng)營(yíng)者有望保持經(jīng)營(yíng)優(yōu)勢(shì)。 
　　在整體集裝箱運(yùn)輸需求長(zhǎng)期看好的同時(shí)，我們注意到集裝箱新船運(yùn)力的不斷擴(kuò)張：2008年班輪公司仍有大量的新船運(yùn)力交付，預(yù)計(jì)市場(chǎng)將交付新集裝箱船150萬(wàn)箱；預(yù)計(jì)到2008年末全球集裝箱船隊(duì)總運(yùn)力將達(dá)1460萬(wàn)箱左右。但同時(shí)需要看到，在經(jīng)歷了前兩年的運(yùn)力快速集中交付后，2008年市場(chǎng)新增運(yùn)力的步伐將明顯放緩；集裝箱船隊(duì)總運(yùn)力的增幅將從前兩年的13%以上放緩到11%左右的水平。 
　　瓶頸改善是長(zhǎng)期工作 
　　盡管集裝箱新船大量投放下水，產(chǎn)生每年約150萬(wàn)箱的新增運(yùn)力，增幅超過(guò)10%，但是與集裝箱運(yùn)輸相關(guān)的物流鏈的發(fā)展速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)達(dá)不到該速度。除了中國(guó)及亞洲部分港口外，全球主要地區(qū)港口的發(fā)展相對(duì)滯后，港口吞吐能力跟不上集裝箱運(yùn)輸需求的發(fā)展。泊位嚴(yán)重緊張，集裝箱班輪的候泊時(shí)間明顯增長(zhǎng)，有時(shí)需要1-2天。新興發(fā)展的集裝箱市場(chǎng)碼頭作業(yè)條件有限，作業(yè)效率往往不高，在港滯留時(shí)間相對(duì)較長(zhǎng)，導(dǎo)致相關(guān)航線投入的船舶數(shù)量相對(duì)較多。歐美發(fā)達(dá)國(guó)家港口裝卸效率的提升也無(wú)法與運(yùn)力的擴(kuò)張速度相匹配，加之勞資糾紛頻出，罷工怠工情況還時(shí)有發(fā)生。因此，幾乎所有的主要港口都面臨著碼頭擁擠。甚至在港口建設(shè)發(fā)展最快的中國(guó)，旺季也會(huì)出現(xiàn)擁堵等泊問(wèn)題。 
　　據(jù)初步統(tǒng)計(jì)，由于碼頭和內(nèi)陸運(yùn)輸鏈等方面的瓶頸，損耗了至少2%的集裝箱船隊(duì)有效運(yùn)力。由于港口、倉(cāng)儲(chǔ)、碼頭、公路、鐵路等相關(guān)物流鏈建設(shè)，不僅涉及巨額資金，還涉及各地區(qū)國(guó)家中長(zhǎng)期規(guī)劃，還設(shè)計(jì)社會(huì)地區(qū)環(huán)境保護(hù)問(wèn)題，因此立項(xiàng)審批耗時(shí)長(zhǎng)久，進(jìn)展緩慢。隨著新船進(jìn)一步交付，港口及內(nèi)陸運(yùn)輸?shù)钠款i制約將長(zhǎng)期存在。