在物流業復雜而漫長的產業鏈中，近200萬家中國中小運輸企業正掙扎在虧損邊緣：多頭分割的管理、昂貴的稅費、運能的膨脹，使得許多本土企業只能靠壓低司機工資、超載、套牌等手段來“節約成本”，而這種不得已的短期行為，正嚴重地損害著物流業未來的健康。 
　　面對著掌控全球市場和高額盈利模式的跨國物流巨頭，“先天不足”的本土物流企業需要尋找成本之外的優勢 
　　貨車司機的一天 
　　每天凌晨三四點鐘，深圳還在沉睡，深圳東部鹽田港口附近的街燈燈光就已被飛揚的塵土吞噬，一個個奔突的“龐然大物”——幾米長的貨柜車是街道的主宰者。 
　　2007年9月4日凌晨3點半，手機鬧醒了貨柜車司機黃尚裕。他步行15分鐘來到停車場，把空車開到鹽田碼頭排隊輪候空集裝箱上車。到深圳4年以來的大多數清晨，黃尚裕都是這樣度過的。 
　　這天，東莞合旺橡塑制品廠有一集裝箱泡沫塑料拼圖等著黃尚裕運回鹽田港。一個月后，這批拼圖通過海輪運到英國。英國貿易公司將趕在今年西方圣誕節前，把商品擺上貨架。 
　　集裝箱裝上車，車從碼頭出發時，黃尚裕看看手表，已近5點。如果一切順利，他預計8點左右可以到達東莞工廠，裝完貨，在當地海關辦完手續，“也許下午兩三點鐘會回到深圳。”黃尚裕對南方周末記者說。 
　　早晨6點鐘是人們最容易犯困的時候，也是貨車司機最容易出事的時候，但黃尚裕再困也不敢把車靠在路邊休息一下，“偷油的人太多了”。 
　　今年7月的一天，連續工作24小時的黃尚裕實在撐不住了，他把車靠在深圳與東莞交界的省道邊，在駕駛室內輕微打一個盹。很快他被異常聲音驚醒——一部灰色面包車停在他的貨車旁，四五個人在用力撬他的油箱。 
　　黃尚裕第一反應是啟動發動機，把車開走。但點火連線已被切斷。軍人出身的黃尚裕想下車阻止，兩個偷油者把車門頂住不讓下車，另有一個人跳到車頭上，手舉鐵棍做砸擋風玻璃狀。黃只好老老實實地待在車里，眼睜睜地看著140升的油箱被抽空后，搶油車大搖大擺地揚長而去。 
　　由于地處兩地交界，報警也沒用，根本無人管。黃尚裕只能自認倒霉。 
　　從深圳至東莞跑一趟貨的運費大約是1300元，公司會給司機約10%作為工資提成，而一箱油就七百多元，司機得跑5－6趟才能彌補損失。“偷油者不但偷油，有時連同兩個電池箱也撬走，四百多元又沒了。”現在，黃尚裕在車里也放著一根半米長的鐵棍，油箱換了一把特號大鎖，電池也被兩條鋼棍死死焊住。 
　　7點半左右，當車開到東莞市鳳崗路口時，一輛白色車頭凹進一大塊的貨柜車停在左側車道上，車下一地碎玻璃。看到這樣的景況，黃并不驚訝：“肯定是司機困了，沒踩住剎車——貨柜車又大又重，慣性很大，急剎車很難立刻停下來。”黃尚裕說，“開貨車這行沒有休息時間，沒有安全保障，屬于高危操作。” 
　　8點鐘，黃尚裕準時到達合旺橡塑制品廠。9點50分裝完貨，10點半黃尚裕把車開到東莞寮步海關報關。但這次報關不順，他沒趕在中午海關休息前辦完手續。黃尚裕簡單吃一個快餐，倒在駕駛室睡一會兒。 
　　開空調一個小時就要耗去30元的油費，如果天氣涼快，黃尚裕會在貨車下面綁上一張吊床，在車下休息。下午2點半，黃尚裕終于通過海關，5點半鐘回到深圳時天已擦黑。 
　　在鹽田碼頭，黃又要等待卸箱。“我們更愿意跑長途，運費高，中間等待的時間相對少些。”晚上9點黃尚裕回到家時，公司調度打電話告訴他，第二天要去惠州拉貨，早晨4點半起床。 
　　黃告訴記者，他每天最想做的事情是：“回家吃一頓老婆做的熱飯，然后睡一個好覺。”黃尚裕在鹽田花450元租了一間民房，全家三口共居一室，他在家時，上小學的兒子很懂事，從不看電視，怕影響爸爸休息。 
　　黃尚裕的老板叫吳立軍，兩人有點親戚關系。做貨運這行，老板與員工通常不是老鄉就是親戚關系，“外人”很難靠得住。 
　　老板的苦惱 
　　至少到今年上半年，黃尚裕的老板、35歲的吳立軍只想著一件事：快快把公司業務關掉，然后轉行。 
　　入行前，吳立軍在一家國有企業工作。1997年他認識一個在鹽田港開運輸公司的朋友，在朋友的建議下，他花了28萬元買了一輛日本產的泥頭車出租，每月有近兩萬元的收入。2001年，吳的單位改制，嘗過這行甜頭的他索性出來和朋友一起，合開一家專門為鹽田港拉貨柜車的貨運公司。 
　　蓋了無數個公章，總共花了7萬元才辦齊各種手續。“當時的貨運公司進入門檻比較高，注冊資金要求300萬元，還要有一定規模的停車場地。不像現在2萬什么都可搞定。”吳立軍說。辦完手續的第二天，就趕上“9·11”。 
　　“9·11”直接影響著港口貨運的訂單數量。一般情況下，貨運公司每輛車每月完成3萬元運費，才能保本，吳立軍無論如何也拿不到這么多的訂單，“最好的時候平均每輛車只能完成2萬元”。 
　　艱難時刻，又因用人成本太高與股東朋友發生爭執，雙方不歡而散。股東退出后，吳立軍與三個員工一起，堅守一年多生意才有所好轉。但本以為時來運轉的吳立軍的“衰運”遠沒有結束。 
　　2002年前后，政策開始松動，國內保險公司放寬貸款擔保條件——零首付就可以購買貨車，很多缺少經濟基礎的司機，搖身一變成為“車主”。 
　　“深圳一下子至少增加10萬輛貨柜車。”吳立軍說。大量的進入者擁入貨運市場，價格競爭應聲而至。 
　　不進則退，吳立軍公司不得不增加十幾輛貨柜車加入競爭行列。接著是美國碼頭工人罷工以及長達半年之久的SARS時期，香港、深圳作為SARS影響的重災區，海運幾乎停滯，“那時鹽田港像個空港。”吳立軍說。貨源無法保證，外加還貸壓力，吳立軍資金斷流，“連加油的錢都沒有了”。 
　　接著兩名司機拉著貨跑掉了，又發生幾單交通事故，其中一單是“撞死一名深圳戶口的人，這意味著要賠償100萬元”。由于出事后司機不知其蹤，責任當然落在吳立軍公司頭上。 
　　焦頭爛額的吳立軍在4個月前決定把名下的所有車輛全部賣掉，讓他的司機們全部變成老板，他則負責給這些“小老板們”尋找業務，從中收取掛靠費和傭金。“這更像個資產管理公司，而不是物流公司。”吳立軍說，車是自己的，開車者會更精心，他也省去很多麻煩和責任。 
　　“養一輛車太貴了，現在除了運價什么都上漲。”吳立軍對南方周末記者說。他入行時，油價2元多，現在漲了一倍。最讓吳立軍無法理解的是，保險費居然翻了很多倍：公司用的貨柜車要上兩份保險——車頭一份、柜車一份，而強制險種賠付少，物流公司不得不再買兩份第三者保險，一來一去原來4000多元的保險費，現在搖身變成每年1.8萬元。 
　　吳立軍給記者算一筆賬：一輛20萬元的貨車，以正常使用10年來折舊，一輛車每年的各項費用加在一起約為17萬元，每月約分攤1.4萬元，每月油費加路橋費約1.4萬元，2000元左右的工人工資，這些數字加起來剛好是3萬元。“3萬元是保本線”。 
　　在這條保本線的背后，疲于奔命的貨車司機們也快到了爆發邊緣。 
　　困 局 
　　今年7月，廣州德邦物流有限公司開始遇到“最麻煩”的事情——司機們群起要求補償加班費。 
　　作為廣州規模最大的物流公司之一，德邦物流下有6000多員工，資產1個億，自有車輛200多輛，租車1000多輛。 
　　德邦總經理助理施錕翔告訴南方周末記者，6月初的時候，公司頒布一個新的獎懲條例，“罰得比較重”，引發部分司機不滿。 
　　“我們把司機所有的薪酬一起打在他們各自的銀行卡上，但司機們就說這三千多元是8個小時的工資，不包括另外4小時的加班費。”工資條上的名細清楚地標明工資的構成，但并沒有讓司機一一簽收，這讓德邦吃了個啞巴虧——先是在深圳有32名司機要求德邦賠償160萬元加班費，隨后廣州公司96名司機照樣學樣，到勞動部門要求德邦賠償939萬元。 
　　在記者采訪時，德邦加班費案一審還沒有開庭。“如果敗訴，對我們公司以及這個行業都是致命打擊。”施錕翔說，“一旦敗訴，我們公司上千名司機以及廣州物流協會注冊的5萬名貨車司機肯定會掀起一輪索賠浪潮，索賠額將是天文數字。” 
　　施錕翔的擔憂并非沒有理由——就在德邦準備應訴的時候，廣州另一家大型物流公司“城市之星”也面臨著高達2400萬元的加班費索賠訴訟。 
　　“今后一段時間將是物流企業勞資矛盾的高發期。”廣州物流協會秘書長張強表示，由于物流企業是全天候的服務行業，這決定著員工上班時間很長，但干活時間不一定很長，只是時間難以確定，“像這樣的勞動密集型行業最容易引發勞資糾紛”。 
　　目前中國物流市場同樣呈現“80%的企業賺取20%的利潤”理論，“空運、鐵路運輸、海運產生80%的利潤，這一塊被跨國公司和壟斷企業切走，絕大民營物流企業在生態價值鏈最低端干著粗活累活，張強比喻，“相當于在車站機場扛麻袋”。 
　　與“勞動密集型”的國內物流業相比，在國際產業層面上的跨國物流企業有著完全不同的盈利模式。在目前名列前茅的跨國物流企業中，集方案設計、流程控制和組織協調于一體的供應鏈管理，已經成為企業的盈利核心；與此同時，這些物流企業還擁有著龐大的物流設施及信息平臺，并在不斷兼并中構造著全球化的服務體系。 
　　自2006年中國全面放開物流市場后，海外巨頭用最快的速度并購本土優秀物流企業，比如聯邦快遞并購大田、TNT收購華宇，以期迅速占領市場：對它們而言，中國市場的每一次拓展，都能通過其強大的網絡轉換成豐厚的盈利。 
　　相比之下，中小企業占95%以上的本土物流業，由于幾乎全部集中在“陸陸”汽車運輸領域，只能通過不斷降價來換取短暫而微薄的市場份額。從這個意義而言，“勞資糾紛”的集中爆發，只是這種脆弱的商業模式走到盡頭的表征。 
　　多年關注中國物流企業發展的華南理工大學教授桂壽平認為，各地政府政策不統一，地方保護嚴重，造成物流市場迂回運輸偏多，運輸周期長，企業績效偏低，“這些因素都在嚴重制約著我國物流成本的降低。”如果說這還只是市場成本的話，那么政策成本的因素更難控制，“在所有競爭行業中，物流企業的規費、稅費是最高的，它在全國就有13個管理部門，誰都想來啃物流業這塊骨頭，各部門政策不兼容也時有發生。”張強認為，這是妨礙本土物流企業發展的主要原因之一。 
　　高額的運營成本，使得升級乏力的本土物流業只能在簡單勞動的層面上進行著資本的原始積累，卻失去了未來的方向。“每次物流大會更像個江湖大會——會場外停車場像辦高級車展，不是寶馬就是奔馳。”財會專業出身的施錕翔博士說：“這行的大部分老板文化素質不高，賺到錢后，如果投資環境惡劣，他們更愿意揮霍擺闊，把錢花到其他地方。” 
　　中國科學院預測研究中心的預計，2007年中國社會物流總額將達到73.9萬億元。而在這一龐大的市場中，外資巨頭已經在國際快遞、航運物流和外企物流業務三大高利潤業務領域中，占據了短期內難以打破的壟斷地位。其中在國際快遞領域，四大國際巨頭控制了80%的市場份額。 
　　本土物流企業的孱弱，使得它們所服務的國內企業同樣付出了沉重的代價：按照國際通行的社會物流費用占GDP比率計算，2005年中國該比率高達18.6%——這意味著每100元GDP產值中，就需付出近20元的物流成本。而在美、日等發達國家，這一比率僅為10%，甚至8%。 
　　從這個意義而言，每一個中國企業，乃至每一個納稅人，都在為本土物流業尷尬的現狀“埋單”。