□ 本報記者 宋馥李
    過去20年，我國經濟的快速增長,很大程度上來自于沿海經濟高速增長推動的外向型港口經濟。然而，隨著沿海經濟更加成熟并進入更先進的發展階段，土地和勞動力開始變得缺乏和昂貴。新的國家經濟政策，對內貿發展的重視日益凸現，扶持區域開始深入中西部內陸地區。
    一方面，外向型出口貿易的物流鏈向內陸的延伸，沿海經濟和內陸經濟的結構性差異需要高效的物流通道。另一方面，內貿流通的發展對陸路運輸物流服務提出新的要求。在這種經濟背景下，以鐵路和公鐵為主的內陸運輸將承擔其重任,而公鐵聯運無疑將在陸路運輸上大有作為。
對癥效率之殤
    20世紀90年代以來，港口集裝箱和集卡構成的沿海物流體系支撐了我國外向型沿海經濟的發展，但隨著我國沿海經濟向內陸的延伸，集裝箱卡車的經濟運輸半徑將逐步難以支撐，公鐵聯運大發展時代正在來臨。
    其實，公鐵聯運的概念提出已經很多年了，卻一直難有實質性的步伐。
    我國鐵路線路覆蓋全國城鄉及各大企業，鐵路運輸在干線運輸上具有得天獨厚的優勢,建成以鐵路干線運輸為依托的公鐵聯運的大物流操作平臺，實現全國物流的大運轉，既可以發揮鐵路線路和倉庫的作用，又可以提高鐵路車輛的利用率。 “發展公鐵聯運，為全社會節約的物流成本將是巨量的。而且發達的公鐵聯運可以大大減少公路運輸承擔的運量。”原中鐵快運副總經理白光利告訴記者。
    在公鐵聯運物流系統中，公路運輸承擔著公司承運的貨物的提取、配送，是公司公鐵聯運的最初和最終環節。貨主要發貨，只需要將貨物交給從事聯運的物流公司直接辦理，而不必去找多家公司服務，而且貨物的主要運輸方式是鐵路運輸，貨物的安全性更有保障。
    除了便捷，公鐵聯運的經濟性也顯而易見。從2007年下半年開始，國際原油價格持續飆升，公路運輸成本水漲船高。鐵路運輸費用僅為汽車運輸費用的幾分之一到十幾分之一，如果長途運輸改為鐵路運輸模式，成本必將下降，又會給企業帶來新的效益，進一步實現了成本的經濟性。
    于是，以公鐵聯運為代表的多式聯運，一直是物流領域的熱點話題，在全社會物流成本居高不下的現實境況下，它被許多人寄望為靈丹妙藥。
接口事關成敗
    “公鐵聯運不是說貨物由貨車搬到卡車，卡車搬到火車就叫聯運。”白光利說。一個看似簡單的物理過程，卻包含著復雜的運輸技術，且直接關系到公鐵聯合運輸方式的效率和經濟性。
    公路和鐵路的連接通常是通過公鐵聯合運輸中轉平臺來實現，要實現高效接駁，對卡車和鐵路貨車之間轉運的貨物不進行再次處理，中轉平臺是整個公鐵聯合運輸鏈的增值中心。
    由集裝箱、叉車、堆場構成的中轉平臺，構成了鐵路與公路兩種運輸方式的接口，高效的轉換全賴于此。其情形類似于林林總總的計算機產品，無論功能如何強大，必須具備統一的USB數據交換接口，才能保證不同設備間進行信息傳輸。
    可以這樣說，公鐵聯合運輸的效率與運輸中轉平臺的生產力緊密相關，而集裝箱的推廣和統一，成為保證公鐵聯運通暢的統一接口。
    20世紀60年代，當集裝箱在海運產業發展以后，歐洲國有鐵路公司建立了集裝箱公司，以便提供所需要的聯合運輸服務。
    產業發展必然是相似的，發展以鐵路集裝箱為主的中轉平臺技術，是實現公鐵聯運高效轉換的惟一途徑。
    一個完善的公鐵聯合運輸平臺這樣完成接口工作：提供必要的人員和集裝箱處理設備，接受、存儲、發送拖掛車或者集裝箱；準備接收和發送拖掛車和集裝箱所需要的各種文件，保證所有的港口、機場、海關，以及平臺的其他各種費用被支付；通過運輸公司或代理商提供的數據裝卸操作。
實操還需探索
    利好的政策一直在堅定著與相關從業者的信心。鐵路集裝箱通道的建設已經在我國的“十一五”規劃和“鐵路中長期發展規劃”中提到了戰略高度，鐵路集裝箱物流大通道的發展已列為我國鐵路的優先發展部分。
    2003年12月，國家鐵道部將原先由14個鐵路局承擔集裝箱運輸的模式重新整合，組建了中鐵集裝箱運輸有限責任公司（以下簡稱中鐵集），專門負責鐵路集裝箱運輸，形成了覆蓋全路的集裝箱運輸網絡和規范統一的集裝箱運輸市場。
    組建的初衷是為了加速鐵路集裝箱的發展，引導公鐵聯運全面展開。
    根據中鐵集的規劃，2008年前后要投資20億元建設完成18個集裝箱中心站。目前上海中心站已順利建成投產，中心站的逐步建成將成為我國鐵路集裝箱的樞紐節點，大大擴大鐵路集裝箱的經濟輻射能力。是我國鐵路集裝箱發展的里程碑事件。
    一份研究報告顯示，在18個集裝箱中心站逐步建成的過程中，中國鐵路集裝箱運輸量的增長速度將呈現加速增長態勢，未來5年的鐵路集裝箱行業復合增長將達到30%左右。
    然而，公鐵聯合運輸的概念雖盛行，長時間以來并沒有得到真正的貫徹實施，雖然期間也做了很多有益的嘗試，但是到目前為止，無論是管理流程還是操作技術上都沒有成功的案例。
體制沉疴難醫
    事實上，鐵路系統多年的沉疴痼疾，仍然是最大的制約。原中鐵快運副總經理白光利的擔憂是：“從長遠來看，公鐵聯運發展前景無限好，但腳下的發展之路卻不容樂觀。”
    宏觀的政策扶持，誘人的發展前景，以鐵路集裝箱為特點的公鐵聯運，夢想卻難以照進現實，多年來卻慘淡經營。
    市場的一體化要求物流與運輸企業提供可靠、安全、經濟和快速的運輸與物流服務。以公鐵聯運為基礎的多模式內陸運輸在歐美許多發達國家的社會和經濟發展中扮演了重要的角色。
    法國新歐洲運輸空間研究所中歐項目主任蔣飛博士長期致力于歐洲多式聯運物流的研究，他在接受媒體采訪時說：“在現代公鐵聯運系統中，不同兩個方向將有鐵路和道路運輸之間的貨物交換，之間將有一個存儲區以便存放處理那些不能直接轉移的貨物。定位和跟蹤系統識別鐵路列車和車皮號碼，到達出發和路過點。”
    簡而言之，現代物流的公鐵聯運可以化繁就簡，把轉換的時間縮短再縮短。
    而比照我國現實，由于鐵路運輸手續繁瑣，以及長期計劃經濟體制下造成的組織壁壘、信息壁壘和政策壁壘，使得我國目前采取公鐵聯運模式的企業較少，涉足公鐵聯運的主要是一些鐵路貨代。一位中鐵系統的內部人士坦率地告訴記者，要使用集裝箱實施公鐵聯運，目前來講，還是一件非常復雜和繁瑣的事情。鐵路部門長期以來對車皮的調配使用，一直是沿用原有的計劃審批體制。
    審批的復雜和繁瑣，常常令人望而卻步，與現代物流要求的時效和便捷背道而馳。
    在2003年鐵道部的改革中，集裝箱的審批統一歸口到了中鐵集，而集裝箱的實際擁有者卻是各個鐵路局。大致的審批程序是這樣：想獲得車皮，先得批月計劃，月計劃批下來后再批日計劃，日計劃批下來再找箱子，然后是交款、發運，到達目的地之后，再提，再交錢、再配送，然后再拆箱子。
    中鐵集掌握審批大權，而運作掌控在各個鐵路局站點。一個管批條子不管執行，一個能操作卻要不來批文。各個鐵路局站點公司對中鐵集的指揮常常消極應對。拿到審批計劃的常常拿不到箱子，而拿到箱子的常常沒有審批計劃。
    要知道，貨主是經不起這樣的消耗和等待的。
    公鐵聯運的另一個制約因素是，我國現代物流業起步較晚，高級物流人才匱乏，公鐵聯運的相關運輸技術一直薄弱，人才的培育和成熟，也大致需要一個周期。
    “公鐵聯運能成為物流的主要方式，可能還需要10年的時間，在這個周期內，當人們逐漸感受到公鐵聯運是第三利潤源時，普及之路才會加速。”
    一列滿載貨物的火車進站后，不必卸下后在倉庫里存放一段時間再轉運，而是直接送達配送平臺進行裝卸，再經公路配送到客戶手中。這一盛行于歐美的鐵路與公路無縫隙“門對門”現代化公鐵聯運，尚在期待中躑躅。
    以公鐵聯運為代表的多式聯運，一直是物流領域的熱點話題，在全社會物流成本居高不下的現實境況下，它被許多人寄望為靈丹妙藥。但當發展公鐵聯運的夢想照進現實，困惑也接踵而來。