□ 本報記者 宋馥李
    在冰雪的洗禮下經歷了一場震顫，中國南方地區交通狀況的大面積癱瘓，凍結了中國南部供應鏈系統的正常運轉。這場突如其來的大雪，使我國的氣象預警系統、路政管理部門、公路貨運企業，共同經歷了初期的茫然無措。盡快補上這一課，成為重新上路的迫切呼聲。
    2月3日，在一個物流論壇上，來自南方的一位物流公司的經理，寫下了這樣一段話：“我心酸地全部檢查了一遍所有駕駛員的保險情況；以致一輛車一時聯絡不上，就在那里七上八下；幸好，他們的手機還能夠打通，我就把注意安全叮囑重復了一遍又一遍，希望能夠有一點點提醒作用。”
    字里行間，流露出焦躁和無助。彼時，中國的南方還處在皚皚白雪下，在京珠高速公路上排著長龍的各式貨運車輛在焦躁中度過一個又一個夜晚。
    “境況是如此惡劣，但我們還在堅守，心酸的堅守，無奈的堅守。堅守是源于一種責任，一種受托責任，這種境地之下，誰敢說這里還有商業利潤？”
    我們更需要有針對性和指導性的意見，能讓我們在災害面前知道該如何做。對天氣的跟蹤并不代表對惡劣天氣條件下交通狀況的掌握，面對災害天氣，人們依然束手無策。
■預警體系能更細致嗎？
    2月26日，上海思銳運輸有限公司的張曉明經理說：“在準確預報氣象的同時，我們更需要有針對性和指導性的意見，能讓我們在災害面前知道該如何做。”
    實際上，第三方物流企業，尤其是對天氣狀況敏感的公路運輸，道路和天氣情況是跟蹤的一項內容。但對天氣的跟蹤并不代表對惡劣天氣條件下交通狀況的掌握，面對災害天氣，人們依然束手無策。
    在2月14日全國政協召開的防治氣象災害座談會上，中國氣象局局長鄭國光全面反思總結了此次雪災暴露出來的問題。他提出：要盡快建立健全重大氣象災害應急處置和信息共享機制。由國家有關部門牽頭制定重大氣象災害的政府專項應急預案，構建氣象災害應急處置社會聯動機制，加快國家應急平臺體系建設，形成和建立部門之間互聯互通、實時充分共享的信息交換機制。
    張曉明說：“我們預計到了暴雪天氣給物流帶來的麻煩，但沒有想到，也沒有渠道得知災害竟然會持續這么久，沒有想到最終竟然導致道路大面積癱瘓。”
    而問題的關鍵是，像張曉明這樣的物流經理們，即使時刻跟蹤天氣狀況，作出天氣災害的判斷還是僅限于常規判斷，沒有對災害情況下對“人”的應變能力作出評估。
    災害天氣究竟會對交通產生什么樣的影響？在這種時刻，我們該如何應對？這恰恰是物流公司的經理們最想知道的。2005年11月，德國也普降大雪，雖然受災范圍很廣，但損失卻不大。這主要歸功于德國完善的雪災預報系統——德國在上世紀90年代初就成立了由氣象、電力、交通等部門組成的雪災預防中心，對強降雪災害及其他緊急情況進行預測和監測。
    雪災，令我們支付了昂貴的學費，盡快從中吸取教訓是當務之急。
    我們的公共應急反應能力太弱，具體到公路運輸，公路部門道路和交警部門的管理能力都受到了極大挑戰。如果這是一次考試，這樣的成績是不及格的。
■信息流何時與物流同步？
    京珠高速公路的大擁堵至今人們還記憶猶新，為了重新疏通這種擁堵狀況，我們付出了巨大的代價。
    思銳物流的張曉明說，從公共反應能力角度講，我們的公共應急反應能力太弱。具體到公路運輸，公路部門道路和交警部門的管理能力都受到了極大挑戰。如果這是一次考試，這樣的成績是不及格的。
    路況信息的及時發布和共享的軟肋，助推了雪災初期道路通行狀況的迅速惡化。為什么在道路通行已經緊張的情況下，我們的車輛還是一輛接一輛的涌上高速公路。
    信息不通暢，已經讓司機們形成了習慣。
    因為并沒有權威和準確的信息及時提供給司機們，尤其是貨運車司機們。“大家仍然是一邊開車一邊打聽，明知道雪情嚴重，仍然懷著僥幸心理往前開。”一位經歷了雪災的貨車司機說。
    另外，對于長途運輸，行車過程的不確定性很大，可能一段路封了，另一程可通行，過段時間可能封閉，另段時間又解封。其實，在這個冬天，這種情況時有發生。
    GPS導航系統雖然能夠解決這個問題，但由于其成本的高企，實際應用仍然十分有限。而信息溝通上也存在極大的問題，在高速公路關閉之前，理應即刻通知相鄰的路段，在公路出入口設立提示牌，或通過其他媒介將路況信息及時發布出去。雪災中，高速公路管理部門對路段的封閉顯得很突然，很倉猝，大量的車輛到了眼前才得知這樣的信息。而這時，一切都晚了。
    我們的職能部門還習慣于簡單的“關”和“堵”，但卻缺乏“防”和“疏”。高速公路在什么樣的情況下可以實施關閉，應該有著一整套科學的預案。即使是封閉，也應該有一套相應的應急措施來疏導車輛。
■路政管理能更科學嗎？
    “在剛剛出現雪情時，高速公路管理部門沒有及時采取措施應對可能的嚴重后果，災情便得以迅速累積，繼而則一關了之。這反而加重了道路的擁堵，造成了大面積的交通癱瘓，這是一個深刻的教訓。”北京工商大學商學院何明珂院長在接受記者采訪時說，我國的高速公路管理在此次雪災中凸顯出非常嚴重的管理問題，管理方式簡單粗放。
    上海社科院城市化發展研究中心主任郁鴻勝在接受媒體采訪時說，面對災害，我們的職能部門還習慣于簡單的“關”和“堵”，但卻缺乏“防”和“疏”。
    江蘇有兩座高速公路橋，在雪災期間一個封閉，結果雪越積越厚，最后不得不動用武警鏟冰；而另一個保持低速通行，結果一直保持暢通。高速公路在什么樣的情況下可以實施關閉，是應該有著一整套科學的預案。即使是封閉，也應該有一套相應的應急措施來疏導車輛。
    在雪災期間，有的高速公路開放，有的封閉，摸不準信息的人們最終被堵在路上。王旭東說，造成這種現象的主要原因，是目前高速公路管理較為混亂，由于投資體制的多元化，各省管理模式也不同。他認為，今后應最大程度地實現統一管理，遇事才能統籌協調。
    張曉明說：“經營的商業化和道路的公共資源性質存在著巨大矛盾，在這種災害性天氣下，高速公路的秩序維護就缺少了理所當然的主體。”
    封路，目前仍然是高速公路最常用的管理方式。何明珂告訴記者，即使在平時，比如出現大霧的情況下，我們的高速公路管理部門都只是簡單的關閉了事。其實，在一定的能見度下，可以采取控制車輛進入的數量，采取合理的流量控制來保持運行。
    大霧雖然影響能見度，但在一定的流量下，控制車距，也不會出現問題，這顯然要比關閉科學得多。
    其實在這方面我們不是沒有成功經驗。今年1月9日，寧杭高速公路因大霧關閉，造成104國道宜興大港收費站段數千車輛滯留，部分交叉道口出現擁堵，秩序混亂。宜興市公安局交巡警大隊迅速啟動惡劣天氣應急預案，采取排堵點、線上疏導的方式逐車指揮，有序停放等候，積極引導車輛分流。同時聯系大港收費站開通所有收費通道，提高收費通行量。經過民警連續11個小時的工作，先后安全疏導過境車輛5000余輛次，104國道交通秩序恢復正常。
    除了裝備，應急經驗也至關重要。對冰凍的公路，采取拋撒碎石、砂、煤渣或木糠等防滑措施，也可以引導車輛通行。而在雪災初期，許多司機和交通管理部門還缺乏這樣的經驗。
■面對難題能更從容嗎？
    公路貨運車輛大量地擁堵，還有一個重要的因素是，南方的物流公司，應急裝備和經驗十分匱乏。
    最簡單的一點，在冰雪路面上行駛，要裝備防滑鏈。長期跑京藏高速公路的車輛，一般都配備有防滑鏈，因為遭遇冰雪是很常見的。
    北方冬天下大雪甚至暴雪是常有的事，很顯然，南方省份的司機，裝備防滑鏈的車輛是很少的。雪災期間，南方等很多大城市竟很難買到，諸多車輛不得不用繩子代替防滑鏈。
    不僅僅是防滑鏈，對于長途貨運車輛，可能遭遇到各種各樣的天氣和道路狀況，除了裝備，應急經驗也至關重要。對冰凍的公路，采取拋撒碎石、砂、煤渣或木糠等防滑措施，也可以引導車輛通行。而在雪災初期，許多司機和交通管理部門還缺乏這樣的經驗。
    從物流理論來講，物流的七要素分別是流體、載體、流向、流量、流程、流速、流效。這里的載體就是指公路基礎設施及運行的配備。那么現在我們的載體，也就是公路基礎設施出現了問題，我們的運行設備也就是車輛自然就應該針對這個問題作出調整。
    對于公路運輸企業，只要上路，就得隨時準備應對各種突發現象。比如，如果公路出現重大交通事故發生，大家可能要選擇其他臨時道路繞行；如果臨時道路出現有過不去的坑怎么辦，那就需要一塊板，需要簡易的工具來處理可能出現的常見事故。而顯然，我們的道路災害應急是不過關的。許多司機遇到問題束手無策，只能等待救援。而這種等待，本身就加重了事故的嚴重性。
    如果再次出現此類災情，又是怎樣應對的呢？桂林公路管理局局長蔣繼紅就告誡下屬，平時多備一些鹽、麻袋和稻草，做好各種防災救災物資的購置和儲備工作，不要等到需要時再四處尋找。
    何明珂說： “面對災害，我們應該有一種軍事化的物流預案。很多時候，民用車輛過不去，軍隊運輸車輛就沒問題，因為軍隊用車配備了完善的應急裝備，具有保證運輸的經驗。”實際上，最終，像貴州、湖南等省，完成救災物資運輸到村的還是軍隊的車輛。為什么同樣的通行狀況，軍隊的運輸車輛就完成了這樣的任務呢？原因就是他們具備良好的應急裝備和經驗，遭遇通行難題時能夠拿出有效的解決辦法。