2月20日，旅客在哈爾濱火車站候車大廳內等待檢票。新華社記者王建威攝
新華網消息：據英國《金融時報》網站3月25日報道，中國制造業及物流業飛速發展，而鐵路則難以望其項背。長期以來，中國的鐵路系統———世界上最繁忙的鐵路系統，由隸屬于中央政府的鐵道部管理———一直是運輸物資、煤炭、糧食等的重要途徑。不過，時間緊迫的消費品通常只從工廠運至倉庫，短短幾公里的路程，然后大多數消費品再從倉庫運往附近的港口以供出口。在這么短的距離上，鐵路沒有競爭力。而在遠途運輸上，飛速發展的公路運輸網和迅速改善的水運比鐵路更加可靠，公路運輸的速度也比鐵路快。
中國的鐵路系統能否像其它一些國家的鐵路系統那樣扭轉頹勢，這是一個問題。
深圳某物流公司的鐵路專用線已經被取消。當我們向該公司管理人員鄒先生詢問原因時，他面露難色地說：“從華中地區運來的貨物遠遠裝不滿一火車，所以用卡車運輸。”
鄒先生認為，隨著中國經濟迅速發展以及配送網絡日益復雜，工廠、配送中心和港口之間單次貨運的平均規模都有所縮小，鐵路競爭力因而遭到進一步削弱。隨著進貨渠道越來越廣，企業往往只訂購急需的貨物，無需未雨綢繆訂一大批貨。
鄒先生說：“有了空運和陸路運輸，貨運變得越來越方便。”
一個國家從以重工業為主完成向以輕工業為主的轉變，通常都要經歷漸漸遠離鐵路運輸的過程。
地理產生了重大影響。中國的煤炭和鋼鐵工業主要集中在華北和華東地區，而新興工業主要分布在南方。工廠選址的重要標準之一是靠近高速公路和港口，而不是鐵路。
公路運輸在一定程度上受益于公路建設的完善，不過，外國公司可以利用衛星跟蹤系統來監督司機的行為和貨物運輸過程，這或許在一定程度上也使公路運輸受益。
東方海外集裝箱有限公司是一家集裝箱運輸和物流公司。該公司的母公司香港東方海外有限公司主席董建成說，在輕重緩急的安排上，消費品運輸的位置比較靠后———排在客運、緊急物資和食品運輸之后———這是個大問題。
他說，因此，有時公司很難找到可以運貨的車廂。
中國有許多運輸流都是單向的———例如從位于華中的工廠運至沿海地區———而相反方向的貨物流量不多。因此，通過鐵路運輸貨物的客戶要額外支付集裝箱空駛返程的費用。在其它國家，這部分費用由反方向的消費品運輸流支付。
董建成說，也許還需一二十年的時間才能形成最優價格態勢，鐵路的利用率才能得以提高。
盡管如此，在幅員遼闊的中國，長江水運只能為部分地區提供服務，而許多地方的公路建設依然十分落后，因此，除了利用鐵路運輸貨物外，幾乎沒有多少選擇的余地。
