海港優勢不再，空港面臨邊緣化，香港作為一個國際大都市為維系其國際物流中心地位的種種努力都集中體現在一個名為“空中橋梁”的計劃上，這一計劃的第一步便是參股或參與管理內地機場。然而，這一雄心勃勃計劃的實施卻面臨著沉重的財政壓力…… 　　香港機場管理局“空中橋梁”計劃第一次引起內地關注是在2005年4月15日，那一天香港機管局與杭州蕭山機場正式簽署了增資入股協議，該局行政總裁彭定中公開宣稱這是“空中橋梁”計劃的第一步，盡管這時距這一計劃的初始制定日期已經超過了5年。但這并不意味著邁出第二步仍舊需要同樣的時間。四個月后，市場再傳出香港機管局洽談入股成都雙流國際機場30億元的消息。而到了8月30日，機管局與珠海機場合作方案有望極短時間內落實的消息又開始在坊間流傳。
　　機場管理局是香港政府的全資附屬機構。作為一家香港官方機構，它為何頻頻收購內地地方政府擁有的基礎設施？“空中橋梁”計劃和珠三角港口群建設提速、港府公營資產上市計劃有無關系？記者通過仔細觀察、調研后發現:香港正在通過“空中橋梁”計劃意圖維系自己的國際物流中心地位，而其中種種努力又與港府旨在解決財政困境的“私有化運動”緊密交織在了一起。
　　港口老大地位岌岌可危
　　香港已經連續5年保持世界第一大集裝箱運輸港地位，但這個世界第一還能保持多久，卻是讓人憂慮的話題。按2004年吞吐量計算，世界前六大集裝箱港口分別是香港、新加坡、上海、深圳、釜山和高雄。引人注目的是，這6大港口都在東亞地區，而“大中華經濟區”內就占了5個。如此集中的地理分布，讓香港的這個“世界第一”坐得頗不安心，因為極小的變化都可能導致排名的此消彼長。
　　不難想見，讓香港超越新加坡并在集裝箱港口運輸方面穩居世界第一的主要原因，就在于內地尤其是華南地區的有力支撐。然而也正因為如此，當作為香港港口吞吐量增長源泉的華南地區各個城市紛紛壯大自己的港口的時候，香港開始感覺到無與倫比的威脅。
　　最大的威脅來自近在咫尺的深圳。2001年，深圳鹽田港一、二期工程竣工并開始運營的當年，集裝箱吞吐量不過275萬標箱，加上蛇口港也仍然不到同年世界第一大港香港1790萬的三分之一。而短短三年之后的2004年，當香港吞吐量為2200萬標箱的時候，深圳港吞吐量已經達到1366萬標箱，增長速度之快，令人目瞪口呆。但這還不是深圳實力的全部。在深圳的港口建設規劃中，鹽田港三期包括6個10萬噸級集裝箱泊位，2006年9月將竣工2個，預計2010年全部完成，屆時鹽田港集裝箱吞吐量將可達到1500萬標箱。而2005年5月，國家發改委更正式批準了大鏟灣集裝箱碼頭項目。規劃中的深圳大鏟灣港區集裝箱碼頭共有20個，分4期建設，預計2007年底建成營業。所有20個泊位建成后，預計將可新增集裝箱吞吐能力700萬標箱，最終設計能力將達1000萬標箱，相當于深圳港現有的吞吐能力。屆時深圳港將構筑起以鹽田港區、蛇口赤灣和媽灣整合體港區、大鏟灣港區三足鼎立的格局，而到那時，香港要面臨的并不僅僅是一個深圳，而是正在壯大的整個大珠三角港口群。
　　這是一個由60多個港口組成的、世界上最大的港口群:
　　廣州港南沙港區二期6個5萬噸級的多用途泊位將于2005年內開工建設，預期2007年建成投產。南沙二期工程的建設將形成以南沙港區為龍頭，以新沙、黃埔港為輔助的廣州港區新格局。
　　珠海洪灣碼頭一期將在今年內全面完工。高欄港兩個5萬噸級集裝箱碼頭和8萬噸石化碼頭已經獲得國家發改委核準，將在近期開工。
　　惠州大亞灣和湛江灣是珠三角兩個可建設30萬噸級以上泊位的港口，目前惠州15萬噸級油碼頭已投產正常運轉7年，仍是珠三角港口中最大運行泊位。惠州港總體貨物吞吐量目前在珠三角港口中僅處于中等水平，但隨著南海石化工業項目帶動，其吞吐量將大幅躍升。此外，惠州計劃在未來數年內建成預計25到35個30萬噸級深水泊位，最終目標是建成深水泊位76個。
　　湛江港則是珠三角自然條件最好的港口之一，該港目前有一個25萬噸級(預留30萬噸級)的碼頭泊位，但航道卻一直未配套。最近該30萬噸級碼頭泊位深水航道吹填區工程項目用海，已獲得國務院批準，建成后，該港口將成為華南條件最好、廣東最大的港口。
　　與此同時，東莞也已經漸漸形成有一定規模的集裝箱碼頭。2005年5月18日，沙田港區5號、6號兩個3萬噸級碼頭正式開工。東莞碼頭數年后預計每年可達300萬集裝箱吞吐量，屆時香港葵涌碼頭集裝箱吞吐量將直接減少二到三成。
　　珠三角港口建設集體提速的背后，是國家的整體規劃。2004年12月22日，國務院常務會議審議并通過珠三角港口建設規劃，將在5年內投資4000億元建設包括珠三角港口群在內的三大港口群。另外，當內地和臺灣兩岸直航指日可待的時候，目前尚需繞經香港而往來于兩岸的貨物很可能不知道哪一天就不再假道香港了。
　　實施“空中橋梁”刻不容緩
　　就在香港港口業遭遇嚴重挑戰的時候，作為國際空運中轉樞紐的香港同樣也面臨著被邊緣化的危險。
　　當中國的天空只是極其有限開放的時候、當中國的航空公司仍舊無力直飛國際航班尤其是貨運航班的時候、當香港在中國進出口貿易中仍占據重要份額的時候……香港是世界上、尤其是東亞地區最為重要的航空中轉樞紐。大多數國際航班進入中國內地會選擇香港作中轉站，而大多數進入內地的高附加值貨物也在這里集散。
　　然而，這一境況近年來卻在悄悄發生著變化。2004年6月18日，中美在華盛頓草簽了新的《中美航空協定》。按照這一協定，中美兩國之間的客貨航班數將由此前的每周54個在6年內增加至每周249個，也就是說在6年內，兩國間每周航班數將新增195班，其中111班為貨運航班，84班為客運航班。該協定同時規定，中美指定的航空公司將被允許飛往對方的任何城市，而此前中國航空公司只能飛往美國12個城市，美國的航空公司只能飛往中國5個城市。新協定在貨運方面則更為寬松，不僅允許符合條件的航空貨運企業在對方國家建立貨運樞紐，并且還可以在航權上給予寬松安排。與此同時，中國與歐盟的航權談判也將于2005年第四季度正式展開。
　　讓香港觸目驚心的還不止是這些。2004年8月，廣州新白云機場正式投入運營，深圳機場正在積極謀劃建設第二跑道，珠海機場和澳門機場也正在蘇醒。
　　海港優勢漸漸不再明顯，空港也面臨邊緣化危險，香港怎么辦？物流以及相關行業產值占到香港GDP的三分之一以上，就業也占到總就業人數三分之一以上，香港別無退路。但香港該選擇保衛海港還是空港，又或者是雙管齊下？
　　早在2000年，香港機場管理局就有一個“空中橋梁”計劃，那就是從空中突破。這一計劃或許當初并非是由港府在全盤考慮后制定的，但這個當初或許是隨意布下的棋子，今天看起來卻起到了中流砥柱的作用。
　　選擇空中出擊在于港口的劣勢無從挽回。香港港口的優勢在于高端業務，珠三角一位香港經濟研究專家指出，“選擇香港中轉的貨物要么來自珠三角，要么運往珠三角，當珠三角港口林立的時候，香港的劣勢顯露無遺，因為每一個標準箱從香港出口和深圳出口費用相差300美元。”香港維系其海港優勢的努力在興建港珠澳大橋時顯露無疑。在討論港珠澳大橋的方案時，廣東傾向于“雙Y”方案，以便能將珠海、澳門、香港和深圳均連起來，而香港卻極力反對這一方案，要求采用“單Y”方案，最終該橋采用了“單Y”方案。但香港沒想到搬起石頭卻砸了自己的腳，在深圳失意于港珠澳大橋之余，卻獲得了國務院興建大鏟灣碼頭的批準。
　　在機場方面，香港機場目前已經連續5年榮膺“世界最佳機場”稱號。英國顧問公司GHK在2005年5月的研究報告也顯示，香港國際機場的貨運優勢將保持到2020年以后，其主要優勢在于總運輸成本低和效率高。預期到2020年，香港機場的國際貨運量仍然會是珠三角經濟圈眾機場之冠，達到480萬噸，較迅速發展的廣州新白云機場多180萬噸。該統計同時顯示，去年香港航空貨運吞吐貨物量共計310萬噸，以重量計只占香港整體外貿的1％，貨物價值卻占到了32.4％，總額達到1.3兆港元。從數字上看，空運顯然高踞在整個物流行業的最頂端。
　　于是，“空中出擊”成了香港的最佳選擇，在繼續成為世界性空運中心的同時，選擇“空中出擊”還可為途經香港港口的高附加值行業提供‘海陸空’多式聯運物流服務，一舉兩得。
　　尋找內地支點
　　2002年3月3日，內地中央政府開始“機場屬地化運動”，將各地民航機場劃歸地方政府，并正式取消了對這些機場的中央財政補貼。乍一斷奶的各地機場嗷嗷待哺，再加上2002年8月1日內地開始實施《外商投資民用航空業規定》，香港的“空中橋梁”計劃剛好有了升空出擊的支點。
　　對于“空中橋梁”計劃，香港機管局有兩個想法:一是尋找內地支點，也就是參股或者參與管理離香港兩小時航程的內地機場，構建一個以香港為中心，輻射內地大部分地區的網絡；二是參股相鄰珠三角機場或者與之建立合作關系，以鞏固“根據地”本身。香港機管局決定采取雙管齊下的策略。
　　2004年4月15日，杭州蕭山國際機場有限公司董事長陳海玫與香港機場管理局總裁彭定中在杭州正式簽署了《杭州蕭山國際機場有限公司增資認購協議》。根據協議，香港機場管理局出資19.9億元，在改制后的蕭山國際機場有限公司占有35％股權；浙江省政府國資委則以價值36.959億元的凈資產出資，占65％的股權。占有35％股權的機管局同時還取得了管理權。
　　雖然初戰告捷，但蕭山機場只是“空中橋梁”計劃的第一個支點，第二個支點、第三個支點會是誰呢？香港機場管理局行政總裁彭定中說:“我們入股的機場，客運量必須要有20％或者至少15％的增長，這樣才能確保我們的投資有所值。”
　　于是，成都、昆明、武漢、重慶、寧波等內地二線城市都進入了香港機管局的視線。2005年8月16日，市場傳來消息，香港機管局正與成都洽談30億元入股成都雙流機場事宜。而此前不久，昆明機場方面也證實，香港機管局已于半年前開始與他們展開接觸，希望入股籌建中的新昆明機場，并曾就合作事宜進行會面，但尚未確認入股金額及具體合作方案。
　　香港機管局中國業務副總經理張佳蕙說:“(機管局)有意對國內部分中小型機場進行全資收購，且已經將南京、武漢、重慶、昆明四地的機場與杭州機場共同并列為香港機場伙伴，但雙方并未簽署實質性條款。”而按照香港媒體報道，機管局規劃中的“空中橋梁”在內地將不少于5個支點，預計該局今年會再與兩個內地機場簽訂入股備忘協議。
　　為了鞏固自身的根據地，香港機管局選擇機場的原則自然是越近越好。這樣，深圳寶安機場就首先進入了機管局視野。實際上，香港機管局從不諱言深圳是最理想的合作對象。彭定中坦言，香港機場約20年后跑道容量將達到飽和，屆時很難再興建第3條跑道，因而與鄰近的珠海及深圳的機場合作屬較優先考慮的項目，這其中還包括研究分流部分香港客機的可能性。
　　實際上，香港與深圳在此方面的合作計劃早在幾年前便已提出。2003年初，香港機場管理局與深圳機場集團簽訂了深港機場合作框架意向書，兩地機場組成策略性伙伴，聯合發展機場業務。然而，多輪談判之后，雙方在股權和管理方面卻遲遲未能取得突破性進展。2005年8月23日，深圳發展改革局先期發布了深圳機場飛行區擴建初步融資方案，這其中并無香港機管局的身影。
　　失意深圳之后的香港機管局又把眼光投向了珠海。2005年8月底傳來消息，香港機管局與珠海機場合作計劃已獲廣東省政府同意，并報至民航總局、商務部等部門，目前香港、珠海雙方已交換合作文本，若一切順利，有望在兩周內簽約。據悉，根據此合作計劃書，香港機管局將分兩階段入主珠海機場:第一階段先斥資2億至3億港元租賃機場20年，第二階段入股珠海機場。在第一階段，雙方僅就管理、經營進行合作，并對珠海機場進行整改，然后香港機管局再視經營情況進入第二階段。
　　此外，“空中橋梁”計劃的根據地并不止于收購珠三角機場，配套物流設施也在構想之中。香港機場管理局航空業務總經理鄒秉星透露，機管局已看中了東莞松山湖區作為“東莞─香港”快線的集散、物流操作地，將向當地政府建議該地區建設一個“B型保稅物流中心”，所有空運出口貨物均可在該地進行拼箱和退稅。
　　財政突圍要先行
　　如果不考慮財務上的可行性，“空中橋梁”計劃確實不失為香港為挽救其國際物流中心地位的一大有力舉措，但在考慮財務狀況之后還會是這樣嗎？外界對此看法不一。
　　根據香港機管局2004－2005年度年報，截至2005年3月31日，機管局資產總額為492.17億港元，其中固定資產占絕大多數，達到478.78億港元，現金及存款僅3.84億港元，加上其他應收賬款等流動資產總計也不過9.98億港元。另外，2004年－2005年度機管局現金流為37.93億港元，而此前一個年度則是21.33億港元。年報還顯示，截至2005年3月31日，機管局備用貸款總額為157.95億港元，其中已動用但尚未償還貸款額為107.14億港元。
　　顯然，光憑自有資金，這樣的資產負債狀況無法支撐機管局的四面出擊；即便是流動資產加上貸款額度，香港機管局可動用資金仍不過60億港元左右。面對雄心勃勃的“空中橋梁”計劃，機管局的這點資金實力依舊稍嫌單薄。
　　不過香港作為國際金融中心，機管局的融資能力不可低估。機管局截至3月31日的負債/權益比率只有0.33，而標準普爾給予其的機構信貸評級為A＋，而該局也明確承諾將用多種方式籌集資金，包括銀團備用貸款、銀團貸款、浮息與定息票據、零售債券、長期債券和資本市場貸款等。考慮融資能力之后，資金對機管局來說已不是問題。
　　然而不應忘記的是，香港機管局作為香港政府全資附屬機構，它的財務狀況不能孤立來看，而應該和港府的財務狀況聯系起來。按照港府8月31日公布的統計數字，本財政年度首4個月整體支出為759億港元，收入為500億港元，這其中存在259億港元的赤字；而截至7月31日，港府財政儲備僅為2701億港元。
　　實際上，自亞洲金融危機之后，港府就一直面臨著財政壓力，而這一壓力也反映在機管局的運營上。據機管局披露，2004年10月該局成功獲得了60億港元銀團備用貸款，但這筆貸款的用途卻是用來向政府償還60億港元的股本。此外，早在機管局入股杭州蕭山機場時，香港立法會即有議員表示反對，認為機管局此舉實屬“越俎代庖”，因為此類收購應由私人機構而不是政府來進行。
　　這一切看起來似乎有些奇怪，因為面臨如此壓力，香港機管局卻依舊采取了進取的姿態。問題的答案就在于港府一直以來在做的一件在香港飽受爭議的事情，那就是公營資產私有化。
　　2000年，港府將旗下地鐵公司掛牌上市，成功募集資金498億港元，當年地鐵公司利潤即高達41億港元，目前該公司資產總值更是超過了1000億港元。私有化地鐵公司的成功激勵了港府，從2002年起，港府就表示，要在2003年將香港機場管理局這一被外界稱為港府旗下最優質資產私有化。港府私有化的目標還有海底隧道，還有房委會旗下的龐大物業。
　　確實，光從資產質量來看，機管局確是質地優良，2004－2005年財政年度營業額65.06億港元，純利14.1億港元，較前一年度的3.86億港元上升265.26％，凈資產回報率也達到4％。然而，私有化計劃面臨的并不僅僅是能否賣得出去的問題，更大的阻力來自民間的反對和法律上的質疑。港府分拆房委會下屬物業組成領匯基金上市的計劃即因此而不得不延期一年，就是前車之鑒，而機管局也因為同樣的阻力，盡管在2003年8月28日即已委任高盛(亞洲)有限責任公司及洛希爾父子(香港)有限公司出任財務顧問，就私有化計劃提供顧問服務，卻直至今日仍未有實質性舉動。
　　2005年7月20日，領匯上市法律障礙徹底掃清。8月底，港府成立以財政司司長唐英年為首的高層委員會，確保領匯年底上市。市場揣測，下一個被私有化的就該輪到機管局了。也許只有到真正被私有化，“空中橋梁”計劃才算是落到了實處。
　　值得一提的是，港府乃至機管局突圍財務困局的同時，內地機場同樣也在突圍財務困境。2002年3月3日，國務院一紙“6號文件”，把民營機場劃歸了各地政府，地方政府雖歡欣雀躍，但在投入上相對各機場的需求而言卻是杯水車薪。于是，對資金求之若渴的各機場紛紛將眼光投向了外部，或尋找策略投資者，或尋找合作伙伴，或尋求上市。顯然，無論希望通過哪種方式解決財務困境，對內地各機場來說，與香港機管局“聯姻”都是不錯的選擇，有了這個股東或者合作者，上市或者融資顯然會容易很多。
　　對此，香港機管局主席馮國經說:“世界銀行做過研究，未來15年內中國內地機場將超過120個，孕育著極大的投資機會。如果全世界不同的基金都對這些投資項目感興趣，但卻因為不太熟悉內地情況而不放心直接進入內地市場，那么他們可以來找香港機管局合作。我們可以和投資者們一起尋找不同的投資項目。”
　　而國內不少機場顯然也看到了這一點，杭州蕭山機場就明確表示，希望在香港機管局入股后能盡快上市，而成都雙流機場和昆明機場也同樣表達了希望在香港機管局入股后可以盡快前往海外上市的意愿。