9月21日，總投資3億美元的南通洋口港基礎設施整體開發項目正式簽約。 
　　作為江蘇期待已久、20萬噸級以上的世界級深水大港的投資建設，洋口港將打破上海港、寧波港對長三角港口的統治地位。專家指出，新一輪港口競爭將促使長三角物流出現新的分布，打破長三角外資的現有格局，由此也點燃了新一輪外資爭奪戰的導火索。(引言)
 
本報記者 劉大權
　　王永慶出局洋口港爭奪戰
　　其實，被譽為“經營之神”的臺塑集團老總王永慶，早在兩年前在江蘇考察時，就曾計劃投資100億新臺幣合作開發洋口港。然而，在9月21日的簽約會上，臺塑意外出局！南通方面的政府官員均對此諱莫如深。
　　有消息稱，臺塑欲在江蘇南通興建碼頭，除了因應南亞塑膠公司在大陸設立的11座工廠產品內銷運輸問題外，就是替臺塑石化公司柴油及液化石油氣前進蘇北地區建立橋頭堡，以便為“三通”及早作好布局。“但南通方面的胃口太大，我們只好放棄。”該公司內人士如是說。
　　據分析，南通洋口港占地9000公頃，是一個極好的深水港址，開發后可通行20萬噸級的輪船。臺塑石化公司煉油廠目前的規模是日煉45萬桶，除供應臺灣本土外，必須以中國大陸為主要的地區向外尋找銷路，臺塑本希望將南通港作為進軍中國大陸蘇北地區的灘頭堡，及進軍東南亞的基地。洋口港打破長三角物流格局
　　“洋口港的開發，必將使南通成為又一個新的外商投資熱點城市。南通將成為長江北岸又一個橋頭堡，給江蘇帶來無限商機，極大的提高江蘇在長三角地區的經濟競爭力。”記者在洋口港采訪時，一官員的話道出江蘇人的愿望。
　　從地理位置來看，洋口港有著很大的優勢。洋口港離長江口僅100公里，身臨黃海，雄踞長江三角洲洲頭，地處大陸沿海沿江的“T”型經濟帶和黃金水道交匯處。隔海與韓國、日本相望，隔江與上海、蘇南相依，向西向北輻射蘇中蘇北，溯江而上連結長江中上游各省市，為“江蘇乃至我國東部地區外引西進的橋頭堡”。洋口港集河港與海港優勢于一身，建成后的深水大港，可帶動貨物的大進大出，在為長江流域經濟發展服務的同時，輻射整個華東、華北，乃至全國。
　　其次，洋口港有著與之相配套的水陸通道。洋口港建成后，近連新長鐵路、寧啟鐵路、滬崇蘇鐵路，形成水鐵運輸網絡。借助沿海高速、寧通高速以及江陰大橋和建成后的蘇通大橋，與長江三角洲經濟帶構成水陸運輸通道。
　　再次，洋口港有著巨大的吞吐量。洋口港可建設10萬－15萬噸大宗干散貨泊位、三至四代、五至六代集裝箱泊位、10萬噸級原油進口泊位、60萬立方原油倉儲方程、年1000萬噸煉油裝置、年90萬噸乙烯裂解工程和年60萬噸甲醇裝置大型港口。
　　此外，洋口港還有一個最大優勢——距離優勢。從地圖上可以看出，洋口港是南通以上長江流域最近的出海口。將來蘇南的貨物通過洋口港出口后，將大大降低運輸成本。蘇州到洋口港的距離為160公里，蘇州到上海大小洋山的絕對距離超過160公里（因大小洋山到上海市區的距離就已150公里），蘇州到北侖港的距離則更遠。另外，蘇州到洋口港只經過5公里長的蘇通大橋，而到大小洋山要經過28公里的東海大橋，到浙江北侖港要經過36公里的杭州灣大橋，從過橋費用上看，洋口港也頗具競爭優勢。
　　據調查，南京至宜昌間，長江沿岸有許多大型鋼鐵企業、煉油廠和石化廠。自2000年起，這些企業每年約進口鐵礦石4000萬噸，進口原油2000萬噸。
　　相比而言，北侖港離長江岸邊較遠，若開鑿運河，則工程浩大，經濟效益弱微。而舟山群島的港口（包括洋山港）建在海中的島上，駁船直接航行到這些海島會經受海中風浪沖擊。江浙滬港口競爭日趨激烈
　　目前長三角港口整體現狀呈兩極分化。除了上海港和寧波港的吞吐量較大外，其他港口基本上都處于吃不飽的狀態，而較小港口這一情況尤為嚴重，競爭也日趨激烈。
　　據國家統計局最新統計顯示，今年1至8月，長三角15個城市引進外資持續、快速增長，實際利用外資達195.2億美元，占全國一半以上。世界500強企業中已有400家進駐長三角，有超過300家進駐上海。
　　浙江為了與上海爭奪長三角外資份額，對寧波的寧波老港、鎮海港和北侖港三大港區進行整合，并啟動世界上最長的跨海大橋杭州灣大橋計劃，以增強浙江整體經濟實力。
　　有關部門統計，杭州去年集裝箱運輸量達到100萬箱以上，其中只有2685箱通過水路送達上海、寧波、深圳等港口出關，其余全部走陸路。
　　據海事部門測算，一個標準箱送到寧波，陸路比水路貴300元運費，到上海貴400元。如果打通水路出關通道，僅杭州一個地區，每年出口貨物運輸成本就可以減少30個億。
　　而杭甬運河改造工程完工后，來自長江中上游的重慶、宜賓、三峽、武漢、九江、南京等內河港口的小噸位船舶，可以不經海中風浪沖擊航行到北侖港（這正是大小洋山所不能具備的優勢），建成后的杭州灣大橋運輸網絡的整體優勢，增強浙江城市群的經濟競爭力。
　　此舉極有可能對上海港打造國際運輸中心產生競爭。
　　上海方面迅速作出反應，除了發揮上海港歷史優勢和天然優勢外，又與舟山合作，在距離上海市中心150公里的大小洋山（行政區劃目前屬浙江）上建港口。10月9日，上海港務集團擬通吃“洋山”一期泊位，以70多億元買下洋山港一期碼頭的全部5個泊位，擬逐步形成以碼頭和集裝箱經營為主體，輻射國內、國際兩個市場的跨地區、跨國經營格局。
　　記者近日從上海港信息中心了解到，上海港今年8月份集裝箱吞吐量超100萬標準箱，同比增速26.9％，創下歷史新高； 8月份，上海港同時還破了3項歷史紀錄——單日集裝箱吞吐量突破4.35萬標準箱；內貿集裝箱月吞吐量首次超越8萬標準箱；內支線集裝箱晝夜吞吐量首次實現7800標準箱。
　　港口在經濟建設中的作用越來越受到重視。與浙江、上海相比，江蘇感到最缺少的就是像北侖港、洋山港這樣的深水良港。隨著城市之間的外資爭奪，港口競爭無疑成了這種爭奪的焦點。
　　蘇州外經貿局的最新消息表明，今年1－6月，蘇州市外貿出口額達128.46億美元，出口總量首次超過東莞，在深圳、上海之后名列全國第三位；而63.9％的增幅使蘇州成為全國大中城市中出口增長最快的城市。面對激烈的經濟競爭，如何降低商務成本成為首要問題，便利的港口運輸，是降低商務成本的一個重要途徑。
　　無論是洋山港建設還是杭甬運河改造工程，都無法降低來自長江中上游的重慶、武漢、九江、南京，以及蘇南貨物的運輸成本。長江中上游港口和內河港口的小噸位船舶，只有從洋口港進出才最為便捷。
　　洋口港建成后，一方面，將帶動長江中上游和蘇南貨物從洋口港進出，很大程度上降低運輸成本。另一方面，洋口港還將推動江蘇沿江八市的江河連動，增強整體經濟競爭力。并打破上海港、寧波港在長三角港口中的統治地位。長三角物流將出現新的分配，外資分配也將出現新的走向。