經濟的持續增長與商品流通市場的發展有著密切聯系。近幾年，我國經濟連續保持著超過10%的增長速度，帶動了商品流通市場的發展。特別是隨著生產力的發展，商品的銷售范圍越來越廣，流通規模越來越大，生產與消費在時間、空間方面出現了矛盾：如“生產集中、消費分散”、“生產分散、消費集中”等。這些矛盾都要靠商品流通的多渠道來解決。相對于商品從生產者—消費者的直接流通而言，產銷分離的間接流通（生產者—產地采購批發商—中轉批發商—銷地批發商—零售商—消費者）更加注重對生產企業內部資源的最優配置，幫助企業解決產銷矛盾，使企業有更多的精力專注于發展。
　　在我國，物流業的規模被廣泛認為是衡量區域經濟發展水平的標尺，是企業除降低成本消耗、提供勞動生產率以外的第三利潤源。但就目前我國物流業的現狀來看，“多、小、散、弱”的特點仍然比較明顯。筆者曾經在《南方周末》上讀到這樣的消息：國內近200萬家中小運輸企業掙扎在虧損邊緣，多頭分割的管理、昂貴的稅費、運能的膨脹，使許多本土企業只能靠壓低司機工資、超載、套牌等手段來“節約成本”，這種不得已的短期行為，正嚴重地損害著物流業未來的健康。高額的運營成本，使得升級乏力的本土物流業只能在簡單勞動的層面上進行著資本的原始積累，失去了未來的方向。本土物流企業的孱弱，使得它們所服務的國內企業同樣付出了沉重的代價：按照國際通行的社會物流費用占GDP比率計算，2005年，中國該比率高達18.6%——這意味著每100元GDP產值中，就需付出近20元的物流成本。而在美、日等發達國家，這一比率僅為10%，甚至8%。
　　對于郵政來說，若想做好對現代企業的物流服務，自身首先要成為現代化的物流企業，變“依從于企業做物流”為“打造自身，成為先進、高效的物流企業”。筆者認為，當前，郵政企業只是接觸了“物流”的概念，在設施和裝備上雖然粗具規模，但是在管理質量、運行效率和效益上與市場銜接得并不緊密。特別是在一些地區，在郵政物流發展初期，有些單位通過不斷加大投入，為當地企業搞運輸或者配送，用較高的成本換回了一些業務收入；而就在郵政單位為企業運送的各類貨物中，有些本來就是這些企業要通過郵政渠道，以包裹等郵件形式郵寄的，對于郵政來說，這無疑是打亂了自身的業務結構。所以，隨著經驗的積累，郵政物流要有越來越強的成本意識，變單一的運輸為全過程服務；變以競價為主的惡性競爭為在更高層次、更廣領域的良性競爭；變被動接受運輸任務為主動提出“一體化服務方案”；變“企業物流”為“物流企業”。
　　物流企業的現代化首先體現在配套設施上。物流業具有投入大、回報慢的特點，但是發展一體化物流，必須依賴基礎設施的健全和完善。筆者曾經到過幾個郵政物流郵件處理中心。這些物流郵件處理中心的生產場地比較簡陋，都是密封不是很嚴的倉庫，郵件的搬運方式仍然是原始的手工操作，信息化設備的應用也與實際工作不完全同步。這些都使郵政企業在競爭中無法形成優勢，發展缺乏后勁；更重要的是，這樣的生產環境根本無法滿足客戶對貨物溫度、濕度、通風等倉儲條件的要求，就更不用說繼續使用郵政的其他延伸服務了。
　　發展現代物流還應加強物流組織過程的信息處理功能，為物流活動的開展提供網絡化、信息化支持，可以通過搭載郵政信息平臺，建設物流電子信息網絡；在配送過程中采用通信手段隨時了解客戶需求，運用自動化分揀設備及倉庫管理系統、運輸管理系統等科技手段縮短交貨時間、提高交貨準確率，從而降低配送成本。
　　發展現代物流體現在分工協作。在完整的物流鏈中，物流服務連接著制造業與銷售業，強調物流服務企業要向它的上游或者下游尋求服務對象，并同他們建立起戰略伙伴關系，形成跨行業的、優勢互補的“強強聯合”。郵政物流企業可以嘗試企業間的分工協作，進一步減少運營成本。
　　當前，各生產企業已經充分認識到優化物流供應鏈管理對降低物流成本，提高經濟效益的重要作用。有報道稱，世界500強企業中有70%的企業認為：應該把原來屬于自己處理的物流活動委托給優秀的第三方物流企業進行處理，同時，通過信息系統與物流企業保持密切聯系。在內蒙古自治區，“蒙牛”和“伊利”兩家知名企業雖然都有自己的物流部門，但其業務比較單一，且附屬于公司內的某一項業務，發展空間較小。而對于大多數無力開拓內部物流的中小企業來說，選擇專業的第三方物流服務，一定是最佳選擇。
　　所以，郵政物流還需規范技術標準，堅持標準化、規范化操作；加快郵政物流人才的培養和引進，培養一批熟悉物流業務、具有跨學科綜合能力的物流管理人員和專業技術人員，最終建立以現代綜合交通運輸體系為主的物流運輸，以通信及網絡技術為主的物流信息，以規模倉儲和自動化管理為主的物流儲存配送平臺，以政府指導和企業運營作為產業發展主動力，以農副產品、工業原材料、邊境貿易和城鄉居民生活用品為主的服務體系，按照“大區域-樞紐城市-物流園區-城鄉快遞”的四個層次進行運作。