2008中國（蘇州）國際物流與供應鏈合作發展峰會綜述之二：發展困局待突破
2008-5-30 10:29:00 來源：現代物流報 編輯：56885 關注度：摘要：... ...
□本報記者 宋馥李
“我們有挑戰之后的樂趣，但更多的是拼搏之后的疲憊。”5月24日，在第二屆中國 （蘇州）國際物流與供應鏈合作發展峰會上，中鐵現代物流科技股份有限公司董事長劉景福說， “許多物流企業處在盈虧的平衡點左右，稍微松一松，就有生存之虞。”劉景福的一番言語，反映了我國現代物流產業的發展困境。而出路何在？
近年來，我國物流產業發展迅速，對GDP總量的平均貢獻率約在8％左右。神華集團物資貿易有限責任公司總經理馮寧告訴記者，神華集團通過整合港口、鐵路等優勢資源，降低或者是收回了30％以上的物流成本。這表明，大型國有企業降低物流成本的潛力十分巨大。
但在尚不積極的產業政策下，第三方物流的需求仍然沒有得到釋放。劉景福指出，國企的改革仍然沒有到位，大量的經濟資源仍然掌握在國有企業手中。面對快速發展的物流業，國有企業仍然熱衷于自己做物流，而不是將物流業務外包。
過度競爭和高度壟斷
“目前，鼓勵物流企業發展的產業政策，真正落到實處的，我認為不多。”劉景福說。
在需求并不旺盛的情況下，物流企業自身的運轉成本卻在不斷上升。新出臺的土地使用稅政策、勞動合同法的實施，加重了物流企業的成本壓力。過去連續5年，物流企業投標的價格呈現下降趨勢。去年雖然有所上升，但是仍然消化不了成本的上升。
中國物流產業呈現過度競爭和高度壟斷并存的奇怪的市場格局。在基礎物流服務領域，如公路運輸領域過度競爭十分嚴重，但在鐵路、航空運輸領域，壟斷性又非常強。
與公路運輸領域運能過剩造成的惡性競爭相比，中國的鐵路運輸企業則長期處于運能不足的境地。吉泰物流有限公司董事長李爾濤在會上中指出，全國除了上海、廣州、南昌鐵路局外，大部分鐵路局的運能非常緊張，許多繁忙干線的運輸已經超過運能的100%。目前，鐵路承擔了大部分長距離散貨的運輸，85%的木材、80%的原油、60%的煤炭。
不過，鐵路運能與運量的矛盾將長期存在。對于吉泰物流有限公司，在有限的鐵路運量中，怎樣挖掘潛能、加速鐵路周轉效率，是迫切需要解決的問題。而在多式聯運上，如何加快公路、海運與鐵路的聯運標準化瓶頸，最大限度的集約使用鐵路運能。
行政分割依然嚴重
與會代表認為，現代物流協同化與行政分割的矛盾，導致物流企業在整合各項資源時困難重重。
物流業是一種跨部門、跨行業的服務行業，不但涉及公路、鐵路、航空、水路甚至管道運輸等多種方式，還涉及多個業務種類。物流涉及的行業主管部門不但有交通部、鐵道部，還有海關等，這些部門各有各的規劃，缺乏統一的大物流構想。
由發改委、商務部、鐵道部、交通部、中國物流與采購聯合會等部委和協會于2005年共同組成全國物流部際聯席會議，為各大物流部門之間的溝通建立了高端協調機制。但各職能部門各管一攤的情況沒有改變。克服行政分割弊端，真正推動 “大物流、大交通”物流體系的實現，仍然任重道遠。尤其是目前的以 “大部制”為基礎的政府機構改革，更應該充分考慮物流行業的統一管理問題。
此外，地方保護主義也在一定程度上阻礙了物流一體化、協同化的進程。例如，雖然國家稅總已經發出的 《關于物流企業繳納企業所得稅問題的通知》（國稅函[2006]270號文）中明確規定符合條件的物流企業分支機構可以統一繳納所得稅，許多地方政府出于地方利益考慮，要求物流連鎖經營單位在當地重新登記注冊，不允許注冊非獨立核算的分支機構，嚴重制約了全國性物流企業的集團化與規模化進程。
規范化和標準化
與會代表認為，我國物流市場的無序性主要表現在兩個方面，即市場競爭的無序和物流行業標準的缺乏。
我國大部分物流企業從事基礎物流服務，功能單一，物流市場準入低，監管力度小，導致目前我國物流市場陷入價格戰怪圈，部分企業通過不規范經營降低報價，無序競爭愈演愈烈。而物流需求企業出于降低成本的壓力，價格在其物流外包決策中占有很大的權重，致使出現了很多 “膽量大”的 “劣質”物流企業在競爭中將合法經營的 “優質”物流企業 “打敗”的怪現象。
全國統一、與國際接軌的物流行業標準不一、物流工具規格不一、物流條碼不統一，諸多物流標準的缺失增加了物流協同運作的難度，降低了物流效率。比如，物流企業的托盤通常是1米寬，而海運集裝箱的內徑是2.43米，為避免空間浪費，須花大量時間把集裝箱的縫隙填滿，給多式聯運和直接轉運等現代物流模式的實現增加了難度。我國流通中的貨物通常只有商品條碼而沒有全國統一的物流專用條碼，物流信息的采集、管理困難，個別企業建立了企業系統的內部物流條碼，但各企業條碼不互相兼容。
