物流成本增加已呈必然趨勢。無論如何，企業要生存和發展，訴說成本之“癢”只是暫時圖口舌之快，如何積極尋找對策突破成本之圍才是當務之急。
　　
　　流成本一直是物流行業內爭論不休的一個話題，尤其是最近隨著燃油價的不斷上漲和新《勞動法》的出臺，物流成本更是成為當下幾乎所有第三方物流企業心中不可名狀的痛。但無論如何企業還是要生存和發展，面對這些無法直接降低的固定成本，如何積極尋找對策突破成本之圍已是物流企業的當務之急。

　　成本之“癢”

　　主持人（陳平北京宅急送快運股份有限公司總裁）：物流成本之“癢”是個好題目，它形象地描述出了物流成本讓物流企業“難受”之狀。目前到底有哪些物流成本讓物流企業“痛癢”難耐呢？

　　孔祥寧（北京長久物流有限公司副總經理）：物流成本確實讓人又“痛”又“癢”，甚至“痛”大于“癢”，因為對于“癢”來說，通過撓的辦法還能解決，且效果立竿見影；但對于“痛”則是越撓越痛，無法短期內解決。

　　目前，最讓長久物流“痛癢”的成本有兩個：一個是燃油價的上漲，一個是計重路橋費。目前運載工具將消耗原油的80%以上。而長久物流主要從事的是汽車物流，陸運是我們主要的運輸力量，可想而知，原油價格的上漲對長久物流成本的增加帶來了多大的壓力。特別是今年以來，原油的上漲、成品油的加價以及無油可加等問題已經使包括長久物流在內的眾多物流企業提高了成本。

　　還有一個是計重收費帶來的成本增加，也讓長久物流“痛癢”難耐，因為長久是以汽車有主要運力的物流企業，到目前為止長久自有車輛大概是1000多輛，每年有三百多輛在路上，可見計重路橋收費對長久物流的成本壓力有多大。但我認為這種成本的增加跟現在的計重收費標準不合理有著很大的關系，因為過去的計重收費是按照噸位來收費的，拉多少貨收多少錢；現在是按運輸車的軸核來核定，現在很多車又不完全合理，拉的是同樣的貨，單交車可能就沒有超標，雙交車就有可能超標，這無形中也增加了成本。

　　同時，新市場的開發和技術軟件的投入等也是逐漸增加的企業成本中的一部分。這部分成本雖然現在還看不到回報，但是為企業以后的發展和成本控制打下了基礎。

　　楊文華（上海成協物流配送有限公司董事長）：物流成本確實像前面主持人和企業老總講的一樣是又“痛”又“癢”。尤其是在燃油價上漲方面，“癢”是因為現在油價成本占到了運輸總成本的30%還多，去年大概占到20%左右，但對于這個“癢”，好多物流企業包括我們成協物流還是可以自己控制，可以通過各種辦法解決；但現在出現了路上排隊加油的問題，有錢但買不到油，這大大降低了整個運輸企業的運輸效率，這是物流企業無法自己解決的，這才是真正的“痛”。

　　梁偉華（中國物流公司總經理）：隨著新《勞動法》的出臺，人力成本將會是物流企業另一處成本之“痛”。因為不能否認現在許多物流企業尤其是民營物流企業在員工合同和用人制度等方面是不完善的，存在著許多問題。新法的出臺將會在許多方面對此進行規范和約束，比如合同條款方面有勞動合同期限、工作內容和工作地點、工作時間和休假、勞動報酬、社會保險、勞動保護、勞動條件和職業危害防護等方面的內容規定；員工試用期方面有以完成一定工作任務為期限的勞動合同或者勞動合同期限不滿三個月的不得約定試用期，勞動合同期限三個月以上、不滿一年的試用期不得超過一個月，勞動合同期限一年以上、不滿三年的試用期不得超過兩個月等規定；同時在加班經濟補償、勞動合同解除和經濟賠償等方面也做了詳細的規定，這將進一步規范物流企業的用工合同制度，人力成本顯然會增加。

　　盧立新（蕪湖安得物流有限公司總經理）：新《勞動法》出臺的確會帶來人力成本的增加，但應該辯證地看待。由于規范了用工合同制度，物流企業除了要支付工人工資以外，三金五金、社會保險、教育基金和住房公積金等都是企業需要支付的，這些肯定增加了企業的人力成本。但物流企業老總應該清楚，企業的效益是人來創造的，所以人力成本是必然會產生的，企業能規避的只是不要讓人力成本無謂地付出，而是要有回報，這就歸結到企業雇用什么樣的員工了。同時，我們還要注意一個問題，人力成本雖然增加了，但是否是落實到了員工身上。

　　另外一個“痛”是路橋收費，我國75%的干線公路是收費公路，期間的通行費占到我們整個運輸成本的30%～40%，這是我國目前的交通現狀，民營物流企業無法改變，這是讓我們更加長久的“痛”。

　　突破成本之圍

　　主持人：從以上各位對話嘉賓的表述中，我們可以把目前讓眾多物流企業“痛癢”難耐的物流成本主要歸結為三個方面：一是燃油價的上漲、二是人力成本的增加、三是計重路橋費帶來的成本。但不管是哪方面的成本，可以說都是無法直接降低的固定成本，而企業又必須生存和發展，那么物流企業如何轉嫁這些成本風險？如何才能突破成本之圍呢？

　　孔祥寧：對于燃油價格上漲和計重路橋費所帶來的成本，長久物流目前主要是通過兩種方式進行轉嫁和規避：一種是在有效時間里降低貨車的空載率、提高車輛利用率。我們知道汽車運輸存在明顯的規模經濟特性，即在單位運輸成本上每單位物品的運輸成本隨著裝載率的提高而不斷降低，因而越高的裝載率就意味著越高的燃油利用率，從而使汽車運輸型物流企業對抗油價上漲風險的能力大大加強。

　　對于汽車運輸型物流企業來說，100%的裝載率一直是其所追求的目標，尤其在油價高企的情況下，這種追求就顯得更加迫切。但據一項調查顯示，我國汽車運輸的空載率高達54.5%，由此也可見，通過降低運輸空載率和提高使用率來規避油價風險也有很大的文章可作。

　　比如可以通過加大營銷力度來拓展貨源來提高裝載率、采用共同運輸的方式或采取戰略聯盟的方式來提高裝載率、加強網點建設并利用當地分支機構來組織回程的貨源來提高回程車輛的裝載率等等。

　　還有一種是優化運輸路線：距離是影響運輸成本的主要因素，它直接對燃油等變動成本發生作用，而且運輸中油的消耗量與距離成正比關系，在目的地既定的情況下，運輸距離越長燃油成本越高。據統計，汽車運輸的能耗僅次于航空運輸，并分別是鐵路運輸能耗的10.6～15.1倍、沿海運輸能耗的11.2～15.9倍、內河運輸的11.3～19.1倍、管理運輸能耗的4.8～6.9倍，因而在實際經營中，物流企業要防止或者杜絕一些不合理的運輸方式。但要注意在選擇路線時不一定是越短的越好，而應該將運輸速度、安全性、交通狀況等因素綜合起來考慮最優路線。

　　梁偉華：物流行業內部實行整合，各物流企業之間進行公鐵、公海等方式的聯運或協作，實現資源優勢互補也是減輕物流成本“痛癢”的良方。現在大部分物流企業都是直接服務于自己的客戶，發出的貨源肯定沒問題，但返回時往往會出現沒有貨源的問題，空載率很高，這就無形中增加了運輸成本。現在由于物流企業之間實行了整合聯運，在整個物流行業內搭建了一個物流資源和信息的網絡體系，各物流企業根據各自的運輸特點，在體系內就形成了運力往返時物流資源的優化配置，提高了運力的利用率，降低了空載率，物流成本自然也就降低了。

　　楊文華：我認為可以從開源和節流兩個方面來緩解成本壓力。開源是指員工方面的內容：如果企業雇用的員工有能力有價值，能為企業創造更多的效益，那么這種成本其實并不可怕，甚至企業還會獎勵這種員工。同時，還看企業如何來使用員工，如果企業能為員工提供良好的工作環境和生活條件，員工的積極性會很高昂，會很熱情主動地投入到工作中去，這必然會大大提高工作效率，目前很多物流企業的工作效率是很低的。

　　節流是指通過優化物流流程和內部管理來降低企業成本。比如對運輸、倉儲、庫存等各項物流費用的指標進行細化并進行嚴格控制，如選擇經濟合理的運輸方式，合理配載，減少空車率；選擇合適的搬運設備和方式，減少搬運次數和縮短搬運距離；選擇合理的倉庫功能布局，提高倉儲管理水平等，避免由于不合理的流程或管理疏忽而造成的浪費和低效；同時要學習先進的管理方法，借助現代化的信息管理手段規范管理程序和工作流程，降低管理費用。

　　最后，要樹立物流總成本的觀念，不要割裂地去看物流成本。因為單項成本最小并不等于總成本最小，降低物流成本并不是簡單將每種單項費用降至最低，而是要把單項綜合起來考慮，實現物流總成本的最低。同時要注意，單項成本不一定是最低時，物流總成本則可能是最優的。

　　盧立新：如何降低物流成本確實是讓企業頭疼的事，尤其面對油價、路費和人力等無法直接降低的成本，我們只能通過其他方法來轉嫁。前面幾位老總已經提出了許多有針對性的建議，我認為還有一個途徑可以緩解物流企業的成本壓力，那就是跟客戶協商分攤增加的成本。

　　目前安得物流通過這個途徑已經讓30%～40%的客戶給我們加價了，這就分擔了一部分成本。同時，物流服務提供方和需求方之間也必須形成良好的共同抵御風險的合作機制，只有這樣才能讓物流企業有更好的發展環境，才能為客戶提供更好的服務。