內陸城市面朝大海 世界傾聽重慶心跳 
　　7月20日召開的市委三屆三次全委會上，這個城市的決策者們宣布，重慶將按照大西南綜合交通樞紐的目標，在2012年實現市內高速公路4小時通達，周邊六省省會城市8小時通達，實現“8小時西南”目標———這是中共中央政治局委員薄熙來執掌重慶以來，在近期提出的八大宏偉目標之一，即“樞紐重慶”所包含的內容。 
　　但是，這個“樞紐”對重慶究竟意味著什么？ 
　　重慶社科院區域經濟研究所所長李勇一語中的：重慶的樞紐地位，將幫助重慶更快成為西部地區重要增長極和長江上游經濟中心。 
　　聞到了財富的味道
　　7月24日，重慶市涪陵港江水運有限公司董事長彭永明開始醞釀一個新的規劃，即再搞4條3000噸以上的化危品船和集裝箱船，以壯大公司實力。 
　　作為市政協委員的他，自然對時局有更深刻的理解。“現在因為油價和鋼材價格居高不下，才暫沒出手。”彭永明說，去年他已經新增了幾條船，因為保稅港區和重慶綜合交通發展的態勢，對航運企業都是一個利好。等時機成熟，他將再次出手。 
　　而民生國際貨物運輸代理有限公司的一位總經理助理對記者表示，三峽工程對長江航道的改善主要在重慶范圍。“重慶擁有到上海的直達班輪，可以在港口滿載，而四川的主要港口瀘州在枯水時還不到2米，只能裝載20到30標箱。另外，與四川瀘州港相比，天氣正常情況下，重慶港到上海一個來回一般要少花4天左右時間。”這使得重慶的黃金水道具有相當優勢。 
　　精明的商人們，已如野狼般敏銳地捕捉到了“血”的味道———財富的味道：重慶打造大西南樞紐，商機無限。 
　　據重慶物流協會副秘書長嚴文萃透露，重慶的物流業項目正在紛紛上馬。“全球物流大王馬斯基正與重慶港務物流集團合作，而香港招商局將投資4個億，在重慶建4大物流中心和基地。”嚴文萃說，“此外，海爾電器也在江北規劃有1400畝的物流中心。” 
　　據記者了解，香港招商局在茶園和沙坪壩的物流分流中心分別規劃有200畝和250畝，而其在萬州的物流基地投資將達2到3億元。“這些都將加快重慶成為西部的物資集散中心。”嚴文萃說。
　　
　　重慶社科院區域經濟研究所所長李勇在接受信報記者采訪時說，“特別是以保稅港區為依托，實現各物流園區的無縫連接后，重慶港的政策洼地效應將顯現。西部地區的物資將向重慶匯集，這也迫切需要成為交通的大樞紐。” 
　　李勇認為，重慶保稅港區將對西部地區形成足夠的吸引力。“周邊省份可直接到重慶保稅港區報關出海，重慶需要為他們打通到重慶的快速通道。” 
　　“除了馬斯基和香港招商局，”重慶市物流協會副秘書長嚴文萃告訴信報記者，國內外企業已有不少瞄準了重慶港的優勢。 
　　重慶的優勢和劣勢 
　　從地理位置上看，重慶東臨湖北、湖南，南接貴州，西靠四川，北連陜西，通達九州。但由于大山阻隔，重慶跟這些周邊省份的連接，卻并不十分緊密。 
　　重慶擁有如此誘惑力？若是在幾年前，這幾乎是讓重慶人都不敢相信的事實。這個位于青藏高原與長江中下游平原過渡地帶的城市，可謂身處“囹圄”：北有大巴山，東有巫山，東南有武陵山，南有大婁山，而域內同樣江河縱橫，超過9成為山地和丘陵，平壩面積不足1成。 
　　大山的阻隔，使這個擁有3000年歷史的城市孕育獨特的文明，也使得無數對這片土地充滿熱情的人們，望而卻步。 
　　“重慶必須沖破大山的阻隔，跟周邊省份緊密相連。”一位區域經濟學家表示，重慶是東中部地區和西部地區連接的橋梁，只有成為交通上的樞紐，才能更好地實現自己增長極和經濟中心的目標。 
　　從地理位置上看，重慶東臨湖北、湖南，南接貴州，西靠四川，北連陜西，通達九州。但由于大山阻隔，重慶跟這些周邊省份的連接，卻并不十分緊密。以到武漢為例，重慶至武漢的特快列車要行駛至少15個小時才能達到漢口站。 
　　重慶市交委向信報記者提供的數據顯示，至去年底，我市已基本建成了內環高速公路、重慶至成都、重慶至貴州、重慶至武勝、重慶至鄰水、重慶至宜昌、重慶至遂寧的高速公路骨架網絡。目前，重慶已經形成“一環七射”的高速路網，總里程突破1000公里。但這些數據與沿海發達地區相比，還有很大的差距。 
　　另外，近鄰四川的大手筆交通規劃和建設，也給重慶形成了壓力。例如，四川在去年出臺了投資規模達千億元的《四川省加快交通建設工作方案》。該方案確定18條前往云、貴、渝等周邊省市的公路出川大通道，計劃至2010年，實現與西安、蘭州、貴陽、昆明、重慶等周邊省市中心城市一天內到達。 
　　顯然，重慶要在西南形成聚集和輻射，必須在交通上也趕超鄰省。 
　　打通三條出海大動脈 
　　2000年，時任重慶市委書記的賀國強來到市交委。聽取匯報時，他扭住“所有區縣當日抵達主城”刨根問底：“當日是24小時、12小時、還是8小時？”“8小時重慶”應運而生。 
　　盡管重慶地理環境惡劣，但其區域優勢仍然促使其快速發展綜合交通，并向大西南綜合交通樞紐邁進。按照市委三屆三次全委會通過的有關決定，重慶將“打造便捷高效的水、陸、空立體交通網絡，增強我市輻射和聚集能力。” 
　　事實上，重慶已經成為中國西部唯一同時擁有公路、鐵路、水運、航空和管道5種運輸方式的城市。這是重慶在走向“樞紐”的一大利好。 
　　但對于交通基礎異常薄弱的重慶而言，這些利好并不足以讓重慶人高興。重慶市交委官員告訴記者，與平原地區相比，重慶高速路網的建設，其成本要多出2~3倍。“別人3000萬元能修1公里高速路，而我們要挖洞、架橋，甚至花8000萬~9000萬元才能修1公里。”這位官員說。這對財力有限的重慶而言，也是一道難題。 
　　7月22日，市政府常務會審議《進一步加快高速公路建設有關情況的說明》。市交委主任丁純在匯報時稱，按照概算，重慶計劃開工的1000公里高速公路，平均每公里造價將近8000萬元，總投資接近800個億。 
　　按照重慶的規劃，新規劃的1000公里的高速公路，和已經建成的1000公里高速路一起，將形成重慶與周邊省市相連接的快速通道。 
　　市委三屆三次全委會通過的有關決議提出，要確保在5~7年內，建成我市至西安、昆明、貴陽、長沙、武漢的高速公路和成渝第三條高速公路，實現“8小時西南”通達，抓緊沿江高速公路建設，構建重慶至長三角、珠三角和北部灣三條公路出海大通道。 
　　而8年之前，重慶才提出“8小時重慶”的目標。 
　　市交委副主任滕宏偉向媒體披露，2000年，時任重慶市委書記的賀國強來到市交委。聽取匯報時，他扭住“所有區縣當日抵達主城”刨根問底：“當日是24小時、12小時、還是8小時？” 
　　“8小時重慶”應運而生。2004年，“8小時重慶”目標提前實現。 
　　從“8小時重慶”到“8小時西南”，重慶正在向“蜀道之難”發起攻堅戰。 
　　超越成都的樞紐地位
　　李勇相信，在長江黃金水道作用充分發揮，以及重慶5平方公里的西部最大鐵路集裝箱中心站建成后，重慶在物流方面的實力將真正超越成都，彰顯在西部的樞紐地位。 
　　“高速公路要加快建設，這也是應對物價上漲、節約建設成本的需要。”丁純在向市政府的匯報中說，除了隧道、橋梁等加大了成本，征地拆遷和建筑材料價格上漲也是成本增加的原因。而提前實施建設，期間承擔的建設資金貸款利息將低于建筑材料、人工等各種成本增加，在經濟上有利于降低高速公路建設造價。 
　　而鐵路和水運、航空也將“大趕快上”。薄熙來書記親自主持審定的《中共重慶市委關于進一步擴大開放的決定（征求意見稿）》提出，“加快江河航道及重要港口、碼頭建設，有效提高通航能力，建成我國內陸吞吐量最大的港口之一。” 
　　“盡快打通蘭州—廣州、上海—成都鐵路干線重慶段，建成湘渝二線、蘭渝、渝利等干線鐵路和集裝箱中心站，形成國家級鐵路樞紐。” 
　　“加快推進江北機場二期擴建工程，建立區域性國際航空貨運中心。” 
　　嚴文萃還透露，市發改委正在就我市物流業的十一五規劃作出調整，“以便新的項目出臺和原有項目加緊上馬。” 
　　而市委三屆三次全委會也提出，“建設區縣之間的高速公路和渝萬城際鐵路，形成覆蓋全市的高速運輸網。啟動主要工業園區之間的高速公路建設，提高園區的綜合快速運輸能力。” 
　　“這是很重要的一點，寸灘港、鐵路集裝箱中心站、空港三大物流園區將實現無縫連接，這將是一個高效的物流平臺。”李勇相信，在長江黃金水道作用充分發揮，以及重慶5平方公里的西部最大鐵路集裝箱中心站建成后，重慶在物流方面的實力將真正超越成都，彰顯其在西部的樞紐地位。