1 面向供應鏈的物流配送網絡的特殊性 
　　物流配送網絡是配送過程中相互聯系的組織與設施的集合。它的最終目的是為了使最終顧客滿意，從而實現整個供應鏈的價值，并增強供應鏈的能力。但是因為配送網絡中的元素是屬于不同實體所有的，這些不同實體之間都有著自己的利潤和風險述求，因此它們會從自己的利益出發，采取相應的措施以使自己的利潤最大化。
　　系統中的元素都是相互交互，相互影響的，一方做出的看來合理的決策有可能會對整個系統帶來很大的影響。因此，在進行配送網絡規劃時就要把供應鏈的協調和整合機制作為指導思想，從而把供誤用鏈中的不同實體作為一個整體來進行規劃。從某種方面說，也算是假調供應鏈中的不同實體是屬于同一個擁有者。只有這樣，配送網絡的設計才能從整個系統的角度進行較為全盤的優化。
　　2 配送網絡規劃的決策因素
　　要做好配送網格的規劃，就不得不去考慮其決策因素。本文認為與配送網絡設計相關的決策要素可歸結為三方面。
　　⑴ 配送中心的選址決策。具體的包括配送中心的數量、地址、貨源配置和用戶區劃以及貨物搬運設備選型等。
　　⑵ 配送網絡的貨運決策。具體的包括貨運方式和運輸種類、承運商選擇和一次配送、指定車載、配送路線或時間表設計以及人力的配備等。
　　⑶ 配送網絡的庫存決策。具體的包括配送網絡總的存貨水平和存貨地點的設置，各存貨點的存貨水平和安全庫存量的控制，以及各存貨點存貨控制的決策依據等。
　　3 物流網絡結構設計需要考慮的問題
　　制業物流網絡的結構問題主要是確定產品從供貨點到需求點的結構，包括需要使用什么樣的設施，設施的數量，設施的位置，如何分配設施，設施之間使用的運輸方式，以及如何進行服務。
　　物流網絡結構的設計需要確定承運物流工作所需的各類設施的數量和地點，它還必須確定每一種設施怎樣進行存貨作業和儲備多少存貨，以及安排在哪里對顧客訂貨進行交付。物流設施的網絡形成了一種據以進行物流作業的結構，于是，這種網絡中便融合進了信息和運輸能力，還包括了與訂貨處理、維持存貨以及材料搬運等有關的具體工作。
　　企業物流網絡的設計也要考慮包括設計的空間和時間問題。空間或地理的設計要指決定各種設施(如工廠、倉庫、零售點等)的地理位置，在確定各種設施的數量的位置時則要在以地理位置表示的客戶服務要求和成本(生產/采購成本，庫存持有成本，設施成本和運輸成本)之間找到平衡。最初的物流網絡設計者在討論供給與需求的關系時，往往忽視物流設施的地理位置和整個網絡設計的重要性，他們一般都假定物流設施的地點位置和運輸成本的差異是不存在的或者在競爭對手之間是相等的。
　　然而，隨著現代物流的發展，被直接用于時行物流作業的設施的數量、規模，以及地理關系等都在一定程度上影響著向顧客提供服務的能力和成本。市場之間在地理上存在大量差異的事實是很容易說明的，因此一個網絡的設計必須考慮地理上的變化。
　　因此，在全國范圍內進行營銷的企業，必須同將物流能力確立在為這些最基本的市場服務上;類似的地理上的差異存在于材料和零部件來源的地點。當一家廠商涉及全球物流時，有關網絡設計的問題就會變得更為復雜。
　　物流網絡的構造一般是圍繞倉庫進行的。企業的倉庫數量影響因素較多，變數較大，且往往決定于企業產品的特征和銷售方式、客戶需求特點。倉庫的地理位置對成本、配送效率、服務質量、安全庫存、生產提前期等產生重要影響，因此必須精心計算，考慮倉庫數量及每一個倉庫的位置分布。
　　倉庫的規模決定于對需求的預測和企業的庫存戰略考慮，也與該倉庫的服務區域有較強的聯系。企業在不同區域的各種產品銷售量是不同的，決定了各個倉庫儲存的產品種類是各不相同的，因此，應綜合考慮倉庫總規模以及對不同產品在倉庫內部空間分配上的區別。
　　物流網絡設計的時間問題主要指為滿足客戶服務目標而保持的產品可得率的問題，即，通過縮短生產/采購訂單的反應時間或在接近客戶的地方保有庫存以保持一定水平的產品可得率。制造企業在物流網絡設計的時間問題上考慮的首要因素是客戶獲得產品的時間，而以時間為基礎的物流網絡決策也會影響物流設施的選址和數量。
　　4 供應鏈下物流配送網絡規劃內容
　　配送網絡規劃主要是運用數學方法對配送中心選址、配送線路優化和配送車輛的配備進行規劃，在保證顧客服務水平的前提下，盡可能降低貨物在配送過程中的配送成本。
　　配送網絡規劃的主要工作有：
　　⑴ 配送網絡結構
　　配送網絡結構是指物品從生產區域到消費區域的空間轉移過程中移動(運輸)和靜止(中轉集運、換裝、分揀、庫存、包裝等)的控制策略與組織方式。配送結構決定了不同層次的節點在整個配送網絡中承擔的任務是不同的。功能不同，其設施條件也必然存在一定的區別。
　　反映在對選址的要求上：層次越高的節點，所承擔的中轉任務越多，承擔運距越遠;集貨、分貨、配貨單位越大，不同層次間的銜接常常通過不同運輸方式的轉換完成，從而，高層次的節點在選址上更加靠近交通運輸樞紐;反之，最低層節點主要承擔周期庫存，進出庫運輸設備基本上都是卡車，適應范圍廣，選址時主要考慮地價等固定成本。事實上，節點通常都起著連接不同運輸模式的作用。
　　對于配送網絡的結構而言，因為競爭的壓力和降低成本的期望，企業一般盡量會使其渠道扁平化，也就是說減少配送網絡中的層次。所以目前使用的配送網絡主要有兩種類型，一種是多層次、多階段的網絡結構。
　　目前使用較多的是兩階段的結構，即工廠→分銷商→零售商(適用于較為傳統的產業，如電器，零部件等)或是工廠→商家配送中心→零售商(多見于零售業，如Wal-mart等)。另外一種是隨著電子商務的興起而出現的一種網絡結構，如直銷，它是由廠家直接面對顧客，直接通過第三方物流公司來履行顧客的訂單，即工廠→顧客(多見于高價值低成體積產品的產業)。
　　⑵ 配送設施選址
　　配送設施的選址問題考慮的是某一指定或不定的配送區域內，各需求點已給定的條件眄，選擇配送設施的數量和最佳位置，使配送設施的運作成本及運輸成本降到最低。選址決策涉及到的影響因素非常多，其中運輸成本和效率是配送設施選址決策中要考慮的重要因素。如果配送設施選址決策中各候選點地理環境、市場狀況等非成本因素相差極小，可重點考慮運輸成本和運營成本。
　　進行設施決策，可建立相應的選址模型用于確定一個或多個設施的位置。在物流系統中，配送站點和運輸線共同組成了物流網絡，配送站點在網絡的“節點”上，運輸線就是連接各個“節點”的“線路”，從這個意義上看，節點決定著線路。
　　具體地說，在一個具有若干資源點及若干需求點的經濟區域內，物資資源要通過某一個配送站點的匯集中轉和分發才能供應各個需求，因此，根據供求的實際需要并結合經濟效益等原則，在既定區域內設立多少個配送點，每個配送點的地理位置在什么地方，每個配送點應有多大規模(包括吞吐能力和存儲能力)，這些站點間的物流關系應該如何等問題就顯得十分重要。
　　而這些問題應該運用設施選址模型合理解決。但現有的選址模型一般只考慮運營費用、固定投資費用和運輸費用，而不考慮客戶的選擇行為。實際上，某一個配送點地址確定后，有多少個客戶需求量在此分配還是一個值得研究的問題。
　　設施選址模型也可以加入經濟或者其他限定條件，運用模型的目的也可以是使各服務設施之間的距離最大或使其服務的人數總和最大，同時，也可以是在考慮其他已經存在設施影響的情況下，確定新設施的最佳位置。
　　⑶ 配送線路優化
　　配送運輸通常面對眾多的用戶，適合于批量小、種類多的商品的運關，路線短但繁雜。同一路線往返次數多已線路較為固定，即使一條線路一次運輸節約費用不多，但由于次數多，總費用能降低很多。正是由于配送運輸獨有的特點，合理規劃配送路線對配送成本的影響要比一般運輸大得多，所以必須在全面計劃的基礎上，制定高效的運輸路線，選擇合理的運輸方式和運輸工具，通常把汽車作為主要的運輸工具。
　　這也是整個配送網絡優化的關鍵環節。合理確定配送路線就是用最少的動力，走最短的里程，花最少的費用，經最少的環節，以最快的速度把貨物運至用戶手中。
　　確定配送路線涉及的因素很多，主要因素有運輸距離、運輸環節、運輸工具、運輸時間、運輸費用等。合理配送中的路線選擇問題實質上往往上多目標的，也就是說，一條從產品供應源的路線要受到一個以上的目標影響。目標可以是運輸費用最少、運輸風險最小、運行時間最短或需求滿足情況最好等。
　　在一般情況下，多目標配送路線選擇的各個目標之間常常會發生沖突，例如，配送時間快了，配送費用不一定最省;或配送費用省了，而配送時間卻不一定最短。這樣就有可能沒有任何一條配送路線是最佳的，配送費用最省的路線可能不是配送時間最短的路線。這時，就需要對各種目標進行綜合比較分析，確定出其中一種較為滿意的方案。在一般情況下，配送時間快、配送里程短、配送費用省是考慮合理配送的幾個主要目標，它集中地體現了貨物配送的經濟效益。
　　⑷ 運輸優化
　　運輸優化主要包括運輸方式和商品搭載的優化。
　　在配送中心常將生產商送來的商品，按類別、品種分門別類地存放到指定位置。進行配送時為了充分利用載貨車輛的容量和提高運輸效率，配送中心常把一條送貨線路上不同用戶的貨物組合，配裝在同一輛載貨車上，這樣不但能降低送貨成本，而且可以減少交通流量、改變交通擁擠狀況。因此，有必要對配送的產品合理分揀、配載。
　　5 小結
　　在配送網絡規劃四種主要的工作中，以配送網絡結構和網絡設施選址最為重要。因為配送線路優化和運輸優化都是在配送網絡結構和設施選址確定了之后，企業根據周圍的環境和自己的能力才能做出的。尤其是相對于設施選址來說，只有在設置的位置確定，故可分配給了配送設施了之后，才有可能去對此進行運輸路線的優化和運輸的優化。
　　一言以蔽之，前兩者與后兩者的關系比較類似于戰略和戰術的關系。所以一般情況下，做配送網絡規劃也就是主要做配送網絡結構和網絡設施選址的工作。
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