霸王別“壟”
2008-8-23 14:11:00 來源：現(xiàn)代物流報 編輯：56885 關(guān)注度：摘要：... ...
□本報記者 隋秀勇
曾經(jīng)轟動一時的深圳鐵力集裝箱拖車運(yùn)輸有限公司（以下簡稱“深圳鐵力”）狀告海運(yùn)巨頭馬士基一案，最近有了新的進(jìn)展。
“最高法院已經(jīng)有法官電告深圳市集裝箱拖車運(yùn)輸協(xié)會秘書處，高院針對鐵力抗?fàn)庱R士基不合理收費成立了一個合議庭，合議庭會在幾個月內(nèi)有一個結(jié)論。”深圳鐵力總經(jīng)理周克文近日告訴記者。
顯然， 《反壟斷法》的實施正在發(fā)揮作用，但深圳鐵力是否會最終勝訴還要等上幾個月。周克文也表示，從開庭到現(xiàn)在已經(jīng)近兩年了，而按照正常的訴訟程序，時間不會超過一年。我們一直非常關(guān)注該案的進(jìn)程，希望有一個公正的裁決。
外資海運(yùn)企業(yè)頻頻發(fā)難
可以說，我國海運(yùn)業(yè)是國家開放最早、廣度最大、開放質(zhì)量最高的一個領(lǐng)域。
截止到2007年底，已經(jīng)有107家境外國際集裝箱班輪公司在我國取得國際集裝箱班輪運(yùn)輸經(jīng)營資格，從事進(jìn)出我國港口的班輪運(yùn)輸業(yè)務(wù)。特別是在2007年，我國政府取消了外國航商在我國設(shè)立常駐代表機(jī)構(gòu)的審批，國際海運(yùn)市場開放程度進(jìn)一步擴(kuò)大。截止到2007年，外商在我國設(shè)立獨資船務(wù)公司36家、分公司149家；外商在我國設(shè)立外商獨資集裝箱運(yùn)輸有限公司7家、分公司71家；外商在我國注冊登記具有無船承運(yùn)人資格的公司325家。
我國海運(yùn)的快速發(fā)展，進(jìn)一步加速我國外向型經(jīng)濟(jì)的迅猛發(fā)展，其中外資海運(yùn)企業(yè)的作用是不可磨滅的。但由于相關(guān)法律法規(guī)不夠完善，配套監(jiān)管措施不健全，導(dǎo)致中國的企業(yè)利益、行業(yè)利益受損而難以得到有效的保護(hù)。
長期以來，外資船公司以各種理由收取諸如碼頭作業(yè)費、集裝箱鉛封費、設(shè)備交接單費、承運(yùn)人安保費等各種費用，增加了外貿(mào)企業(yè)的出口成本，壓縮了本土貨主和貨代等企業(yè)的利潤空間。
其實，在深圳鐵力之前，廈門瀛海事業(yè)發(fā)展有限公司曾因馬士基提高集裝箱鉛封費一事與馬土基當(dāng)面對質(zhì)，并引起了國內(nèi)同行的積極響應(yīng)。
2001年以前，廈門的鉛封是由船公司免費發(fā)放。此后外資的各大船公司強(qiáng)行對每個鉛封收取10元，截至2004年9月，馬士基擅自將鉛封費漲至45元。
除了在港口以各種名目收取各種費用外，以馬士基、法國達(dá)飛及APL為代表的外資海運(yùn)巨頭，利用其所在船東聯(lián)盟在國際海運(yùn)業(yè)的壟斷地位，在國際油價上漲或海運(yùn)旺季，對每個貨柜收取旺季燃油附加費，少則100美元，多則幾百美元。
周克文頗顯無奈地告訴記者：“2000美金一個40尺的標(biāo)準(zhǔn)集裝箱，從中國的深圳運(yùn)到美國的西岸，如果船東聯(lián)盟決定收取燃油附加費的時候，可能國際油價沒有上調(diào)，只是在旺季的時候，它可能會收300~380美元的燃油附加費�！�
這種變項上漲海運(yùn)費的行為，給整個海運(yùn)業(yè)的物流鏈帶來連鎖反應(yīng)。海運(yùn)費上漲，作為貨主的生產(chǎn)廠家必在陸路運(yùn)輸環(huán)節(jié)上壓低國內(nèi)物流企業(yè)的運(yùn)價。近幾年來，連接貨主企業(yè)與海運(yùn)運(yùn)輸?shù)年懧愤\(yùn)輸企業(yè)，面對高油價、人力成本上漲、人民幣升值及貨幣從緊政策等復(fù)雜的市場環(huán)境，諸多中小物流企業(yè)瀕臨破產(chǎn)。
外資海運(yùn)企業(yè)的霸王行為還不止這些。
福建省物流協(xié)會副會長蔡遠(yuǎn)游在接受本報記者采訪時說：“班輪公司在貨主托運(yùn)、辦理全部清關(guān)手續(xù)后因本身超載或其他原因‘甩貨’；每年多次以各種名目調(diào)價；甚至諸如馬士基報復(fù)廈門瀛海負(fù)責(zé)人參與行業(yè)維權(quán)而終止與瀛海的全面業(yè)務(wù)合作等，都是其霸王行為的具體體現(xiàn)�！�
濫用優(yōu)勢地位肆無忌憚
外資海運(yùn)企業(yè)頻頻向國內(nèi)海運(yùn)業(yè)發(fā)難憑的是什么？
中國貨主協(xié)會副會長蔡家祥認(rèn)為：“因為外資船公司掌握提單，提單是物權(quán)憑證，憑提單來收貨和收款，它在這方面有優(yōu)勢地位�！�
目前，有85%的中國貨主在進(jìn)行外貿(mào)活動時，習(xí)慣對外簽訂FOB合同（離岸價，即買方支付運(yùn)費）。這就意味著在出口時將安排運(yùn)輸?shù)臋?quán)利讓給外國貨主，使其享有指定船公司的權(quán)利，中國貨主的地位也由托運(yùn)人變成了發(fā)貨人，對船公司失去選擇權(quán)。而在進(jìn)口能源、鐵礦石等大宗生產(chǎn)物資時，簽訂的則是CIF合同（到岸價，即賣方支持運(yùn)費），這樣就造成進(jìn)出口兩頭在外，運(yùn)價受外國承運(yùn)商操控。
“班輪公會不管是單家公司的發(fā)難，還是多家公司聯(lián)盟發(fā)難；也不管是在某一個口岸發(fā)難，還是同一時間在不同的口岸同時發(fā)難，他們憑借的就是他們在行業(yè)中的優(yōu)勢地位，或者說他們是在濫用行業(yè)優(yōu)勢地位�！辈踢h(yuǎn)游說。
此外，班輪公會敢于如此發(fā)難是因為中國的法制環(huán)境不完善，受發(fā)難的企業(yè)勢單力薄，甚至不懂法律，無力與之對抗。就是在《反壟斷法》實施的今天，因為尚無配套的法律法規(guī)或?qū)嵤┘?xì)則，要直接引用《反壟斷法》在中國對這些班輪公司的行為進(jìn)行挑戰(zhàn)也是困難重重。
相反，國際班輪公會隨意上調(diào)海運(yùn)費及加收附加費的行為，似乎是有法可依。根據(jù)聯(lián)合國的《班輪公會行動守則公約》允許其集體定價，但集體定價的前提是要與貨主、貨代進(jìn)行協(xié)商一致。外資海運(yùn)企業(yè)憑借其對國際航線的壟斷地位自主定價，幾大班輪公司定期開個“圓桌會議”然后發(fā)一張通知就完事大吉了。
外資海運(yùn)企業(yè)已觸“紅線”
對于外資海運(yùn)企業(yè)的種種霸權(quán)行為，現(xiàn)在終于有了“尚方寶劍”——《反壟斷法》。
外資海運(yùn)企業(yè)隨意提高運(yùn)費，一直是國內(nèi)貨主貨代企業(yè)與外資船公司爭論的焦點之一。上海浦瑞律師事務(wù)所劉俊科律師認(rèn)為：“由于《反壟斷法》沒有規(guī)定航運(yùn)協(xié)議組織及其行為的反壟斷法豁免問題，由此產(chǎn)生船公司集體商議運(yùn)價的問題明顯觸犯了我國 《反壟斷法》的規(guī)定。”
蔡家祥告訴記者，外資海運(yùn)企業(yè)的經(jīng)營行為與《反壟斷法》相悖之處，集中體現(xiàn)在國際各大班輪公會集體定價，操縱海運(yùn)運(yùn)費。記者注意到，《反壟斷法》第十三條規(guī)定：“禁止具有競爭關(guān)系的經(jīng)營者達(dá)成下列壟斷協(xié)議：（一）固定或者變更商品價格�！鼻摇斗磯艛喾ā穼艛鄥f(xié)議的解釋為，排除、限制競爭的協(xié)議、決定或者其他協(xié)同行為。
對于“馬士基終止與廈門瀛海業(yè)務(wù)合作”一案，北京天濟(jì)律師事務(wù)所律師王沐昕表示，馬士基這一行為違反《反壟斷法》。
《反壟斷法》第十九條關(guān)于經(jīng)營者市場具有市場支配地位是這樣表述的：“有下列情形之一的，可以推定經(jīng)營者具有市場支配地位：（一）一個經(jīng)營者在相關(guān)市場的市場份額達(dá)到二分之一的；（二）兩個經(jīng)營者在相關(guān)市場的市場份額合計達(dá)到三分之二的；（三）三個經(jīng)營者在相關(guān)市場的市場份額合計達(dá)到四分之三的。”
根據(jù)《合同法》的規(guī)定，公共承運(yùn)人和具有市場支配地位的經(jīng)營者，都不能濫用市場支配地位，排除和限制競爭，不能歧視競爭對方。顯然馬士基符合《反壟斷法》中有關(guān)具有市場支配地位的描述。
王沐昕律師解釋說，馬士基作為公共承運(yùn)人，經(jīng)營著交通運(yùn)輸部批準(zhǔn)的航線。交通運(yùn)輸部將考慮到貨源等情況，不可能將同一航線同時批給多家公司。
當(dāng)然，外資海運(yùn)企業(yè)的壟斷地位的形成，不僅僅是因為沒有相關(guān)的法律法規(guī)制約，其在經(jīng)營管理、服務(wù)水平及運(yùn)力方面的高“人”一等也是重要的因素。
海運(yùn)企業(yè)要在國際海運(yùn)市場擁有一席之地，必須要有高質(zhì)量的服務(wù)和一定的價格優(yōu)勢做保障。國內(nèi)海運(yùn)企業(yè)大多規(guī)模較小、航線少、服務(wù)不能滿足貨主。即使是中遠(yuǎn)、中海、中外運(yùn)等國有大型海運(yùn)企業(yè)，由于全球網(wǎng)絡(luò)尚不成規(guī)模，其服務(wù)范圍也多在國內(nèi)及近海市場。以外向型經(jīng)濟(jì)為主要發(fā)展模式的國民經(jīng)濟(jì)，海外市場擁有更多的利潤空間，這恰恰是國內(nèi)海運(yùn)企業(yè)的 “軟肋”。
《反壟斷法》實施任重道遠(yuǎn)
被本土海運(yùn)企業(yè)寄寓厚望的《反壟斷法》，它的實施對海運(yùn)業(yè)健康發(fā)展的積極推動作用毋庸置疑，但由于種種原因，還很難起到立竿見影的效果。
蔡家祥指出，《反壟斷法》現(xiàn)在的處境很尷尬。以海運(yùn)業(yè)為例，它與我國2002年出臺的《國際海運(yùn)條例》中的部分條款有沖突的地方，亟待《反壟斷法》的相關(guān)配套細(xì)則出臺。
而且，政府也尚無專門的部門主管壟斷與反壟斷的事務(wù)，更沒反壟斷裁定的部門，這也給壟斷行為的認(rèn)定帶來了一定的困難。
此外，要判定某個行業(yè)或企業(yè)存在壟斷行為，口說無憑，必須要找到其壟斷某一行業(yè)的數(shù)據(jù)或事實作為法律訴訟的證據(jù)。而訴訟證據(jù)的獲得不是一個企業(yè)或行業(yè)能夠做到的，這可能會涉及許多專業(yè)領(lǐng)域問題，需要相關(guān)專家的介入和有關(guān)部門的配合。因此，我國海運(yùn)及相關(guān)行業(yè)采用《反壟斷法》來維護(hù)自身的權(quán)益還有一段比較長的路要走。
“目前需要組織各行業(yè)學(xué)習(xí) 《反壟斷法》，學(xué)習(xí)國外反壟斷的案例，提升自己的素養(yǎng)和維權(quán)意識�！辈踢h(yuǎn)游認(rèn)為，“在此基礎(chǔ)上還需要政府、行業(yè)協(xié)會及相關(guān)企業(yè)的密切配合，合力推動《反壟斷法》盡快發(fā)揮應(yīng)有法律效力。”
第一，相關(guān)政府職能部門應(yīng)設(shè)立處理壟斷與反壟斷事務(wù)的部門，要加強(qiáng)法制宣傳，提升全社會的法律意識。
第二，有關(guān)行業(yè)組織和協(xié)會，要組織專家委員會研究 《反壟斷法》，服務(wù)會員企業(yè)，針對會員企業(yè)反映的有關(guān)公司的 “霸王”行為和 “霸王收費”，開展訴訟與非訴訟服務(wù)，提升行業(yè)的法律意識。
第三，深受外資企業(yè)壟斷其害的企業(yè)，應(yīng)該抓住 《反壟斷法》出臺的契機(jī)，對于自身受到侵害的，要敢于采取法律訴訟的行為維護(hù)自身的利益。
