鐵“壟”待 破
2008-8-29 10:56:00 來源：現代物流報 編輯：56885 關注度：摘要：... ...
□本報記者 李娜
早在1998年9月， 《反壟斷法》起草小組起草的 《反壟斷法大綱》第52條規定： “郵政、鐵路、電力等自然壟斷或公用事業，經國務院反壟斷主管機關批準的行為，在本法公布的五年內，不適用本法的規定。”自此，鐵路壟斷如何破冰一直備受專家學者爭議。
2008年8月1日， “十年磨一劍”的 《反壟斷法》正式實施，對“關系國民經濟命脈和國家安全的行業”的“鐵老大”而言，壟斷問題歷來被認為是鐵路改革中最難操作的問題，矛盾的焦點在于行政壟斷。在《反壟斷法》實施后，對鐵路運輸，尤其是鐵路物流方面的壟斷行為，將產生怎樣的影響？
壟斷叢生
《反壟斷法》第六章第三十七條規定： “行政機關不得濫用行政權力，制定含有排除、限制競爭內容的規定。”法律專家對此表示，由于鐵路完全實行國營，因此鐵路行業的壟斷嫌疑的關鍵并不在于其 “濫用市場支配地位”，爭議在于是否具有 “行政壟斷”的嫌疑。而鐵路的行政壟斷，長期以來已造成了鐵路客運不暢、運輸性價比低、服務質量難以保障等諸多問題。
原在鐵路系統物流企業工作的白光利，對鐵路壟斷方面深有體會。他告訴記者： “某鐵路物流企業曾發一批貨物到成都，但是車輛到達西安后就給卸貨了，根本查找不到，也不告訴你原因，就一句話，上級指令！這種事情很多。再比如，如果發送過程中貨物丟失后，客戶如果沒有保價，最多賠償20元/公斤，最高上線2000元/公斤，而不管貨物的數量和價值。即便如此，這筆賠償也要3個月以后才能兌現。”
針對鐵路運輸中的貨物查詢已成為 “老大難”問題，根本無法解決。白光利分析指出，對鐵路這個所謂的“企業”而言，它很多時候充當著裁判員、運動員，甚至制定規則的多重角色。在這種情況下，反壟斷法如何下手？從哪里下手？這對相關執法部門都是一種考驗。
白光利認為，鐵路主要有以下幾方面的壟斷嫌疑，如路網壟斷、承運商地位壟斷、價格壟斷和運輸調度壟斷，還有充當鐵路行業的管制者、行政執法者及全部鐵路資源的掌控者。
以上是鐵路壟斷的總體表現，如果不從根本上有所改變，將很難真正有效地打破鐵路壟斷地位。
其實，目前物流企業的訴求，不是要打破所有權的壟斷，所有權還是由國家鐵道部或國資委代為管理。物流企業要求的只是運營權限的競爭，也就是使用權的競爭。打破行政壟斷，也就是必須要政企分家，這是當務之急。這一條不實施，其他方面操作起來將更困難。
長期關注 《反壟斷法》的資深律師姜玉華認為，幾年間，一些壟斷行業造成了萬億元社會福利損失，包括鐵路的貨物運輸業等。在市場經濟進程中，鐵路是不能也不應該豁免適用《反壟斷法》的。 《反壟斷法》第七條規定了對國有經濟占控制地位、關系國民經濟命脈和國家安全的行業以及依法執行專營專賣的行業經營者進行合法保護，有人認為這一條規定相當于給鐵路等以豁免權。但 《反壟斷法》還規定了行業的經營者應當依法經營、誠實守信、嚴格自律，接受社會公眾的監督，不得利用其控制地位或者專營專賣地位損害消費者利益。所以《反壟斷法》第七條并不意味著對這些企業和行業進行特殊保護，對鐵路等行政壟斷行為， 《反壟斷法》將同樣嚴格制止。
弊病何在？
鐵路長期以來的壟斷經營，使得鐵路缺乏競爭意識、托運貨物的手續繁瑣、貨運的規章體系不合理、貨運的價格體系不適應亂收費、亂加價以及人員素質低、服務態度差，降低了鐵路的競爭力。
從鐵路貨運的角度來看，主要是運價問題和運輸貨物內容等兩大問題。白光利在接受記者采訪時說： “具體到貨物運價，鐵道部并沒有結合淡、旺季進行區分。而航空運價上針對不同的時間段就有不同的價格，并且航空公司是有多家主體進行競爭，運價就是通過充分競爭后所定的。鐵路在這方面完全是 ‘一家之言’，參與物流運輸企業享受不到定價的話語權。”
在運輸貨物內容問題上，國家應出臺相關政策給予支持：第一要列明歸口，比如很多貨物不知道是否是危險品，即使知道是危險品也不知道找誰去發運，這就要求鐵道部三大公司 （中鐵快運、中鐵特貨以及中鐵集裝箱）的職責必須要明確；第二對于眾多的產品要實行有效地市場調研，以確定產品、規格等。
“我們并不是要多家主體來共同經營，所有權主體還是惟一的，但是首先必須要實行客貨分離原則。客貨不分離的最大結果就是永遠以客運為主，在運力閑置的時候又要保證煤炭糧油之類的貨物。這就要求 《反壟斷法》在相關細則方面應該對此有所規定。”白光利語氣透出期待。
對物流運輸企業而言，針對不同貨物制定不同的運價，就如同黃金和泥土絕對是不一樣的運價一樣，這是完全可以接受的。但鐵道部需要出臺相關細則。
此外，在物流企業中，還存有一種 “好處費”，業內人士美其名曰 “承包費用”。這還有一種更通俗的表示，就是物流企業通常為了更快更好地發貨，塞給火車站人員的黑錢。白光利告訴記者，黑錢是沒辦法說的，從理論上和現實上來看都是必需的，這是使用相關資源所必須付出的。只是具體的費用則是由鐵道部所定，對物流企業而言，根本沒有話語權。
所謂 “承包費用”，屬于行政性壟斷、競爭不充分壟斷和信息壟斷所致。而 《反壟斷法》能否對其進行規避，這也成了業內關注的焦點之一。
有關專家認為，隨著 《反壟斷法》的實施，它應該是與市場博弈的過程。博弈主要是尋找各自的薄弱點，實施部門要尋找鐵路的壟斷行為，鐵路部門要對自身壟斷行為進行自省。對物流企業而言，必須學會拿起法律的武器，靈活運用 《反壟斷法》及其即將實施的細則：一要敢于說話；二要收集相關數據以作舉證；三物流企業必須加強合作。
目前，鐵道部貫以 “鐵老大”自居，等貨上門的 “坐商”和 “等、靠、要”的依賴思想依然存在，鐵路貨物運輸正面臨著市場份額不斷下降的嚴峻形勢。市場博弈已經開始，有專家表示，隨著 《反壟斷法》的實施，必將會大量出現非公有資本以合資、合作、聯營及投資參股等方式，參與鐵路貨物運輸經營，甚至大量出現設立非公有資本控股或獨資的鐵路貨運企業。
推進改革
目前，原計劃與 《反壟斷法》配套推出的40余個細則，還沒有全部出臺。 《反壟斷法》的具體執法行為和流程，也在進一步完善中。這種情況下，專家指出，指望單靠一部 《反壟斷法》就能立竿見影解決鐵路壟斷的想法并不現實，也需要考慮我國國情，以循序漸進地推進 “鐵老大”改革的進程。
中國經濟體制改革研究會公共政策研究中心主任余暉指出，行政性壟斷有的合法但不合理 （如有鐵路法保護的鐵路運輸企業等）。但沒有競爭的市場經濟不可能是完善的市場經濟。有政府支持的壟斷，是市場經濟最大的敵人。所以行政性壟斷是以倡導自由競爭為原則的， 《反壟斷法》必須予以規制。
有專家表示，鐵道部應允許更多的經濟實體參與到鐵路運輸中，讓多元經濟打破鐵路壟斷，以避免壟斷造成分配不公與腐敗，并促進我國鐵路運輸業的市場化的進程。
美 國
美國的反托拉斯法，由以 《謝爾曼法》、 《克萊頓法》及 《聯邦貿易委員會法》為基礎的一系列單行法規和判例組成，功能是防止壟斷對貿易的限制，促進競爭，基本屬反壟斷法，但也包含了部分反不正當競爭的內容。
德 國
1896年制定 《反不正當競爭法》，標志著反不正當競爭立法的開始，產生了深遠影響。一戰前，卡特爾協議盛行德國，成為企業從事限制競爭行為的主要方式。1923年頒布 《卡特爾條例》，允許對 “濫用經濟強權”的卡特爾向卡特爾法院起訴，卡特爾法的名稱沿用至今。二戰后，以美國反托拉斯法為藍本，制定了有關禁止卡特爾協議的法律。1957年通過《禁止限制競爭法》。
歐 盟
歐盟反壟斷法是當今世界最有影響力的反壟斷法之一，稱為歐盟競爭法，是由羅馬條約第85條、第86條和歐盟部長理事會4064/89號條例 （合并條例）所確定的規則構成的體系。許多歐盟成員國或者歐洲經濟區 （EEA）國家的反壟斷法律也稱為競爭法。
