中國海運業是一個5000億美金的巨大市場，“藍色經濟”對GDP的貢獻也越來越大。年初國務院公布的“物流產業振興規劃”中，明確提出要加強物流公共信息平臺以及物流科技攻關等方面的建設。而內陸港口由于其發展滯后，已經成為制約海運業發展的重要因素。 

　　內陸港口發展緩慢 

　　近些年，受建設投入較大、地域限制明顯等因素影響，內陸港口發展緩慢。根據2008年的有關統計數據顯示，我國外貿貨物吞吐量19.2億噸，已經成為世界航運大國。但“大”不代表“強”，值得注意的是，中國的海運成本高出國外一倍。與此同時，我國單一成本反而低于發達國家，無論是倉儲、陸運、還是勞動力成本。　 

　　中國交通運輸協會會長錢永昌認為，受金融危機的影響，主要貨物出口量下降，工業能力減弱，國際集裝箱市場依然增長緩慢。但由于我國產業政策的實施，許多開工建設的項目將釋放出大量的需求，海運市場已明顯開始回暖。 

　　專家表示，內陸港作為海運產業供應鏈重要的一個環節，有力地開拓了港口經濟腹地，成為內陸地區進出口貨物的陸路物流中轉基地。像西安、武漢等內陸港口，為港口城市提供了將近80%的貨源，經濟危機對他們的影響更大。但隨著經濟回暖，內陸港口會在震蕩中逐步發展。 

    “虛擬無水港”降低成本 

　　內陸港口在供應鏈中所起的作用不夠明顯，成本浪費最大。所以，實現內陸港口的信息化、智能化、自動化，不僅可以降低物流成本，實時掌握貨物運輸狀態，而且可以提高海運貿易資金的周轉率。 

　　“‘虛擬無水港’是將有水港口的設施、功能和服務虛擬并集成到電子平臺，通過網絡，延伸到腹地內陸港，協同海關、商檢、銀行、保險等部門提前完成貨物出口操作并通過科技手段保障出口貨物裝運安全的現代綜合物流信息平臺系統。”中國國際海運網CEO康樹春表示，“虛擬無水港”方案已得到交通部的支持，交通部水運局副局長程武將專程考察此方案的后續執行工作。 

　　此外，相關專家還認為電子商務也是解決內陸港口成本問題的重要手段。“通過電子商務平臺，內陸腹地的廣大供應商可以接觸更多的船東公司，然后，通過內陸港把貨物運輸到沿海港口。”有專家表示，“通過電子商務的資源整合，可以降低25%的物流成本，同時市場化的運營重塑了市場秩序，簡化了流程，縮短了周期。” 

　　物流業的新金礦 

　　在國家倡導加快西部發展的背景下，需要給西部地區注入實質性的利好政策。而無水港的建設，就是一些城市所需要的實質利好政策之一。 

　　包括第四方物流集團董事長徐守振在內的多家國內物流企業的負責人表示，在沿海地區物流市場競爭日趨慘烈的情況下，內陸港的興起，將成為大家爭搶的新金礦，而投資與否，最關鍵的就是看國家是否能真正將沿海港口的通關政策，以及內陸港與沿海港口的對接工作落到實處。 

　　通過內陸無水港的建設，直接受益的就是制造業產品由于物流環節縮短，而帶來的成本降低。 

　　據大連鐵越集團遠征物流有限公司總經理寇金福介紹，內陸港口最大的優勢就是，與沿海相比，內陸港的勞動力成本地，土地成本低，僅這兩項就能降低很大的運營成本。但是，過去內地產品想要通過海運，必須先將貨物拉到沿海港口辦理通關手續，手續申辦過程還要浪費一段時間等待手續批復，然后才能裝船發貨，中間環節過多無形中增加了物流成本。 

　　“中國的物流總成本占整個GDP的18%，而在美國、日本發達國家物流總成本僅占到8%。也就是說，我國每年有將近10%的GDP是損失在物流系統不健全方面，這也是物流產業振興方案能夠進入到國家十大產業振興規劃的主要原因。”康樹春說。