2009年1月1日，我國提高燃油消費稅、稅負，在新公布的成品油價稅費改革方案中，沒有提出要開征新的燃油稅種，而是提高已有的消費稅稅負。這樣做的好處是簡化程序，減少改革阻力，降低改革成本。為什么要在這個時候提高燃油稅負，至少有六個方面的考慮。  　　1、實現費改稅是此次成品油價稅費改革的基本考慮，也是此次改革最重要的成果。我國的公路收費制度為促進公路建設大發展起到了極為重要的作用，但也帶來一系列問題，諸如費用管理難度大，一些地方出現亂收費、資金挪用等問題；給人們出行帶來不便，特別是二級及以下等級公路多在農村，增加了農民的支出；不能體現公平原則，在原有的收費體制下，用油多與用油少、用路多與用路少承擔基本相同的費用，等等。費改為稅后，這些問題就可以得到根本解決。由于費改稅涉及全國十幾萬公路員工、中央與地方利益的調整、公路建設資金管理體制改革等多方面問題，此項改革自上個世紀90年代提出，并進行了實質性推動，但由于種種原因，一直延至現在。此次燃油稅費改革可謂十年磨一劍，完成了我們多年想做卻一直沒有做成的事。 
　　2、調節燃油消費，促進節能環保。提高燃油消費稅就是要向社會明確發出這樣一個信號，即中國不能再維持一個低油價、低油稅、高耗油、高石油依存度的石油消費格局，而要鼓勵節能環保。對于高耗油群體就是要通過增加稅負使其消費行為進行調整。如多開車的，稅負增加了，就可能要少開車。中國的現實和城市交通狀況不可能讓我們長期延續一個美國式的石油消費模式。對于高耗油的產業，稅負增加就可能改變企業的成本，如果企業因此不能再延續基于低成本的生產要素而形成的低成本優勢，就必須進行轉型，中國也不可能一直靠低油價來支撐一個粗放式的增長方式。對于汽車產業來講，提高燃油消費稅負，有利于節能環保汽車的開發與應用，這也向國內汽車企業發出明確的信號，如果無視全球汽車產業的升級與變革，很可能會步入美國汽車產業的后塵。 
　　3、明晰和平衡國家、石油企業和消費者之間的利益關系。長期以來，由于價稅改革不到位，國家、石油企業與消費者之間的利益關系長期被扭曲。要么是政府得不到應得的稅收，要么是石油企業因為價格管制而使煉油業務陷入虧損，要么是消費者因為價格問題而牢騷滿腹。啟動消費稅制，就從法律意義上明確了政府在成品油上的所得和所用，明確了企業和消費者各自應承擔的責任與負擔，減少了因為規則和政策模糊而導致的利益沖突。 
　　4、增強政府對油價的間接調控能力。石油價格劇烈波動不利于經濟和社會穩定，對價格過多進行干預也不利于發揮市場機制的作用。通過稅收機制可在逐步減少政府對價格直接干預的情況下，增強政府對油價的間接調控能力。如油價過高時，政府可降低燃油稅負；反之，則可提高燃油稅負。有了這樣一個新機制，就為我們下一步深化成品油價格機制改革奠定了重要基礎。 
　　5、改變人們對成品油價格的評價理念。成品油價稅改革之所以爭論很大，一個重要原因是社會上對成品油價格的評價理念和評價標準混亂。在國外，成品油價格由兩部分組成，一個是市場形成的價格，一個是政府附加其上的稅收，二者合起來構成一國或一地的成品油零售價。由于各地稅負差別大，所以各地成品油零售價差別也非常大。在國內，人們經常認為各國零售價就應該是一樣的，或者認為美國零售價就代表全世界的水平，中國不應該對成品油征稅，中國成品油稅負過高，等等。這些誤解一度時間甚至成為主導社會輿論的標準。通過提高燃油稅負，最重要的目的并不在于稅負會增加多少，而是要向消費者傳遞用油就要交稅、價稅評價應科學的正確信號。 
　　6、促進新能源和替代能源的發展。中國石油對外依存度已接近50%，發展新能源和替代能源是必然選擇。油價低時，新能源和替代能源的發展將會放緩。如果在油價之外增加或增強一個燃油稅工具，就可通過對燃油加稅、對新能源和替代能源減免稅的這種稅收對沖機制，來實現促進新能源和替代能源發展的目的。 　　 
　　燃油稅是全球各國普遍開征的稅收 
　　目前全球大多數國家都對成品油開征燃油稅，但燃油稅的具體稅種以及各稅種占含稅價格的比例并不相同。美國對車用汽油和柴油征收聯邦燃油消費稅和州燃油消費稅，對車用燃油以外的石油產品征收銷售稅，銷售稅屬于從價稅，各州銷售稅率不同，大致在3%-6.5%之間。歐洲國家的燃油稅主要包括消費稅和增值稅，另外還有一些小稅種。消費稅在德國被稱為礦物油稅，在英國叫烴油消費稅，在法國叫油品消費稅。在上述國家，消費稅在油價中的比例多在50%左右，增值稅則在15%-19%左右。德國自1999年4月1日起，開始在征收礦物油稅的基礎上加征生態稅，目的主要是促進節能減排，保護資源和環境。生態稅率最初只有0.0307歐元/升，現已升高至0.1535歐元/升，是當初的五倍。日本對成品油征收兩種消費稅，一是專為道路建設與維護而征收的特定消費稅，針對汽油的叫汽油稅，針對柴油的叫柴油交易稅，特定消費稅在油價中的比例，汽油約為54%，柴油約為32%；二是一般消費稅，該稅對包含汽/柴油稅在內的整個價格征稅，一般消費稅在油價中的比例，汽油為6%，柴油為3.5%。 
　　各國燃油稅負差距較大，美國稅負低，歐洲稅負高。以稅收在優質無鉛汽油價格中所占的比例為例，英國的燃油稅占到價格的66.8%，德國、法國僅次于英國，分別是64.8%和63.7%，這符合歐洲多數國家高油稅的特點。新加坡燃油稅負水平也不低，占到價格的30%以上。中國成品油稅收占稅后總價的19.51%左右，高于美國的13.7%。 
　　燃油稅有道路建設、調節能源消費、財政轉移支付等多種功能，但多數國家主要還是將之用于道路建設與維護。美國聯邦政府從1931年開始征收燃油稅，當時燃油稅收入作為政府的一般預算收入，帶有公共財政性質。1956年美國國會出臺《聯邦資助公路法》和《公路收入法》，規定燃油稅收入專項用于公路建設。盡管聯邦與州燃油稅仍然是交通運輸領域的最大稅收來源，但其增長速度卻遠遠低于客流量與交通運輸系統成本的增長速度。現階段美國的燃油稅已無法完全負擔交通運輸系統的建造、運營與維護費用。日本在戰后的1949年制定了《揮發油稅法》，開征特別消費稅，并從1954年起將之指定為道路維護專項資金，專款專用。該稅先是收歸財政普通賬戶，然后再轉到道路建設與維護的特別賬戶。與特別消費稅的功能不同，日本針對油品開征的一般消費稅則主要是用來調節石油消費。歐洲國家燃油稅主要也用于道路建設和維護，但近年來有了變化。歐洲多數國家并沒有規定燃油稅必須專款專用，目前該項收入不僅用于建設公共基礎設施，而且還可以花在交通之外的很多方面。根據英國Royal Automobile Club Foundation調查，2007年英國的機動車所交稅收（增值稅除外）僅有26%用在改進公路系統。德國礦物油稅最初是為籌集公路建設資金而設立的，但近年來其稅金收入也并沒有全部用在改善道路交通上。德國生態稅收入和其他一般性財政收入沒有區別，政府把征收生態稅取得的收入主要用于降低社會保險繳費、鼓勵再生能源等方面。 
　　燃油稅在多個環節征收。在很多國家，用于道路建設與維護資金而開征的燃油稅主要在生產環節或批發環節征收，專門用于調節消費而開征的一般消費稅多在零售環節征收，但無論在哪個環節征稅，稅負實際上都通過零售商轉移到最終消費者。美國聯邦消費稅是由聯邦政府稅務部門對國內成品油生產者和進口商進行征收。州燃油消費稅主要在批發環節征收，少數州是在零售環節征收。以各州對汽油征收的燃油消費稅為例，對分銷商征稅的有29個州以及華盛頓特區，對銷售終端(加油站)征稅的有l8個州，對第一進口商(包括從其他州輸入)征稅的有三個州。 
　　燃油稅率并非固定不變，有的國家相對穩定，一年或幾年調整一次，有的國家則根據油價變化經常調整。美國政府自1997年執行對每加侖汽油征收18.4美分、對每加侖柴油征收24.4美分的聯邦燃油消費稅負，至今已有11年的時間，該稅負除其中有幾年略有小幅調整外，基本沒有大變化。法國在2000年10月1日至2002年7月21日期間，將其油品消費稅（法文縮寫TIPP）改為浮動稅率制，即稅率變化以北海布倫特原油價格的變化為基礎。當原油價格升高超過10%時，TIPP稅率相應減少同樣的百分比；當原油價格降低超過10%時，TIPP稅率相應增長同樣的百分比；每年的1月21日、3月21日、5月21日、7月21日、9月21日、11月21日，都會根據原油價格的漲跌來調整TIPP的稅率。后從2002年7月21日起，法國改革了這種稅從價動的機制，將TIPP消費稅改為從量征稅，但還允許個別地區（如巴黎）可以在一定范圍內調整TIPP稅率。 
　　我國燃油稅制下一步改革的思考 
　　這次成品油價稅費改革是重要一步，但并沒有最終到位。主要是燃油稅的功能和征收機制還要進一步改革，價格機制也沒有到位。這種階段性和循序漸進式改革的做法是與現階段我國經濟社會實際相適應的。一方面，為了讓價稅改革能順利推進，政府承諾不因加稅而提高現階段的零售價格，盡量不增加各方面的生產和生活成本；另一方面，這次改革重點是解決費改稅，是有選擇性的改革而不是追求全面改革和一步到位。從未來發展看，下一步改革需要注意五個方面的問題： 
　　1、進一步完善燃油稅的功能。燃油稅有多種功能，不同燃油稅種可對應不同功能。為道路建設和維護而開征的燃油稅，是用途特定、征收對象特定的燃油稅種，應主要針對用路者或用車者征收。如果讓非車或非路用者也承擔這項稅負，顯然不公平。對調節消費、保護環境而開征的燃油稅，是一般型的稅種，凡用油者，不分是車用油還是生產用油等，都應承擔這項稅負。設置功能不同的燃油稅種，更能體現燃油稅的公平性，更宜為各方面所接受。用單一的燃油稅種來全面體現燃油稅節能減排、道路建設與維護、財政轉移支付等多種功能雖也有國際經驗，但需要建立更完善的稅收分類優惠、財政轉移支付和油品分類管理制度。 
　　2、條件成熟時可提高燃油稅負水平。全球除極少數產油國以及美國因為有特殊石油安全保障能力和國內特殊的政治要求而對燃油征收較低的稅負之外，多數能源對外依存度較高、或者處于工業化發展重要時期。石油消耗量較大、或者非常注重節能環保、或者政府財政對燃油稅依賴性大的國家和地區，都對燃油征收相對高的稅負。我國具備對燃油征收較高稅負的現實要求和壓力，但考慮到國內發展不平衡、分類征收燃油稅的制度和能力建設相對滯后、國家財政對燃油稅依賴不大等因素，在開征燃油稅的初期，可以實行相對較低的稅負，但條件成熟時可逐步提高燃油稅負。 
　　3、建立和完善燃油稅制公平、有效運轉的基礎體制和機制。油品分類生產與管理、燃油稅分類征收、財政轉移支付和補貼三項基本制度，以及從生產到零售環節健全的稅收征管體系，是燃油稅制有效運轉的基礎條件。燃油稅開征后，應建立對一些特定行業、特定群體的減免稅制度和財政補貼（或扶持）制度。不同領域應用的油品在顏色、包裝、供應點等方面應有嚴格的區分和市場監管，要保證不同的用油者用上不同的、特定的油品。要建立完善的油品稅收征管和稽查體系，即通過稅收征管能力的改進使燃油稅真正發揮直接向消費者傳遞政策信號、引導合理消費的功能，又要有效防止燃油稅收流失。 
　　4、燃油稅的征稅環節應盡量向消費端轉移。各國為保證燃油稅收少流失，都傾向于在生產環節或批發環節征收燃油稅，但這樣做也有很大弊端，一是加重了生產者的負擔，特別是會大量占用生產者的現金；二是不利于稅收信號向消費者傳遞，不利于合理引導消費。在零售環節征收是體現燃油稅收目的的最佳環節，但對稅收征管能力要求很高。考慮到我國目前稅收征管能力還不完善、在零售環節征收條件還不具備的情況，可考慮盡早在批發環節征收燃油稅，這一方面可以縮短稅收傳遞環節，更重要的是可借此促進稅務機關盡快提升征管能力。在批發環節征收可能導致的稅收流失問題也是可控的。 
　　5、開征燃油稅后，應更加注重處理好價稅變化帶來的國家、石油公司、用油者（企業和消費者）三者之間的利益關系調整。油價較低時，各方利益容易和諧。而當油價攀高時，消費者往往會對政府開征高燃油稅以及石油公司獲取高額利潤產生強烈反感，處理不好甚至會因此而影響政治和社會穩定。特別是實行油價管制的國家，高油價時消費者往往更不滿意石油公司因壟斷經營和通過價格轉移成本而輕易獲取高額利潤。因此，應根據油價的變化，及時調整燃油稅負水平，通過稅收手段合理控制石油公司的利潤水平，特殊情況下，也可考慮采取價格臨時管制的做法。