中國物流與采購聯合會最新研究顯示，在嚴峻形勢下，2008年我國物流業增速明顯回落，但仍然保持了較快增長。初步測算，2008年我國社會物流總額達88.82萬億元，同比增長18.1%，增幅比上年下降8.1個百分點;物流業增加值約1.94萬億元，同比增長14.6%，增幅比上年下降5.7個百分點;社會物流總費用約為5.21萬億元，同比增長14.7%，增幅比上年下降3.5個百分點。對于2009年，中國物流與采購聯合會常務副會長、中國物流學會會長何黎明稱之為“中國物流業發展30年來最為困難的一年”。客戶要求高、運營成本高，市場波動大、經營風險大，服務價格低、企業利潤低，將成為物流業2009年總的基調。 
　　今年需求有望達百萬億元
　　何黎明表示，國家采取積極的財政政策和適度寬松的貨幣政策，出臺了一系列拉動內需、促進經濟平穩較快發展的政策措施。到2010年底，政府4萬億元投資和計劃實施的10大工程，都會轉化為新的物流需求。各部門、各省市都在采取相應的措施，政策效應將會顯現。2009年盡管經濟增速放緩，但規模基數大。“保8”的目標如能實現，社會物流總額將達100萬億元左右，這是推動物流業發展的需求動力。
　　中國物流與采購聯合會預測，2009年我國社會物流總額、社會物流總費用和物流業增加值，將分別不低于13%、10%和9%的增長，社會物流總費用與GDP的比率有所下降。而物流專業化、社會化和現代化水平有待進一步提高，關鍵環節和薄弱領域的物流服務有待加強。
　　針對目前國家發展物流產業的相關政策，何黎明提出六點建議：
　　一是減輕物流企業的稅賦。有關部門應盡快全面推開物流企業稅收試點，并認真研究解決試點中出現的相關問題。綜合考慮物流各環節均衡稅負，將倉儲、配送等各個物流環節的營業稅稅率與運輸業相統一，調低為3%。按照工業用地征收物流企業的土地使用稅，減少地方自由裁量權，鼓勵新型倉儲設施建設和原有設施升級改造。
　　二是解決物流企業遇到的交通限行問題。盡快確定城市配送車輛專用車型的標準或規范，為配送車輛進城通行停靠和卸貨提供方便。結合實際，參照國際標準，重新制訂轎車運輸車國家標準，徹底解決轎運車超限限行、隨意罰款的問題。
　　三是就物流企業融資問題進行專項調研，提出綜合解決方案。
　　四是建立開放式的公共物流信息平臺體系，實現信息共享、一體化服務，消除信息孤島。
　　五是認真研究解決物流通關中存在的問題，建立統一的快速反應物流管理信息平臺。
　　六是從國家層面出臺相關政策，組織實施示范工程，積極引導制造企業分離外包物流業務，推動制造業與物流業的聯動，促進運行效率提高和發展方式轉變。
　　海運市場增幅明顯放緩
　　上海海事大學發展規劃處處長、教授真虹告訴記者，太平洋航線相關的集裝箱進出口地區是發展中國家比較集中的區域，相比較其他發達國家而言，仍將成為推動海運量增長的主要因素。在全球經濟下行加劇的大環境下，結合太平洋航線特點和背景，2009年的太平洋航線集裝箱運量將會小幅上揚，但是增幅較小。
　　亞歐航線可能稍好于全球貿易，但還是會處于一個相當緩慢的增長階段，預計2009年的亞歐航線運量與2008年基本持平。如果歐洲經濟和世界經濟在下半年復蘇的話，有可能還會有小幅增長。
　　對2009年世界大宗散貨海運貿易量的預測數據顯示，2009年世界大宗散貨的海運貿易仍能保持增長的態勢，但是由于金融危機的影響進一步涉及到實體經濟，2009年大宗散貨的海運貿易總量的增長幅度與2008年相比將明顯放緩，預計只能維持在4%左右，總的海運貿易量為32.55億噸。
　　2009年國際干散貨市場仍然存在表現的空間，只是上升幅度比前兩年市場大好的時候趨緩，市場走勢更顯平滑。
　　其中，煉焦煤預計2009年的海運進口量僅為2.58億噸，比2008年的2.55億噸高出300萬噸左右。鐵礦石的海運進口需求仍能有所增長，但中國鐵礦石的需求增幅并不明顯，預計難以突破5億噸。2009年世界谷物的海運進口與出口將呈現緩慢上升的趨勢，其中谷物海運進口自2006年出現增長拐點后，預計2009年的谷物進口會有微量萎縮，但整體趨勢仍然向好。
　　2009年國內沿海干散貨市場總體上供過于求，具體供求之間有多少差額，將視各項措施的落實情況而定。
　　根據預測，2009年沿海主要港口煤炭吞吐量和下水量增速將有所回落，其中吞吐量增速將回落到5%左右。2009年沿海主要港口金屬礦石吞吐量和下水量將下降，其中吞吐量下降幅度為6%左右。2009年沿海主要港口糧食吞吐量增速將回落到3%左右，下水量增速將回落到10%以內。
　　真虹表示，國內沿海干散貨海運市場散貨總體運價水平在2009年第一季度將繼續震蕩下行，自第二季度起將會小幅震蕩回升。
　　燃油稅改革“解放”公路運輸
　　2009年的燃油稅改革是公路運輸的重大利好消息。天下通物流公司總裁翟學魂認為，養路費一直是橫在公路貨運行業發展面前最大的攔路虎，用燃油稅替代養路費、搬掉這只攔路虎，就等于解放了這個行業。這將會明顯提升全國的物流效率，催生出一批百億元規模的現代運輸企業，也會最終降低每一件產品的成本乃至消費價格。
　　沒有了養路費，就沒有了靠養路費活著的運管養路征稽大軍，“掛靠”也就失去了存在的核心價值。因此，地方政府也不再有任何驅動力非要把運輸車輛落戶在本地區，養路費利益共同體自然會解體，將車輛資產依附關系分割捆綁在小區小縣的舊秩序將逐漸被打破。
　　燃油稅使得貨運車輛的盈利不再依賴于地區小政策和政府關系，而完全依賴于貨源及燃油效率。因而，對于貨運車主來說，增加盈利最好的選擇將變為依附于擁有多個地區貨源網絡的貨代公司，從而更快地得到更多、更合適自己車輛的貨源。而對于貨代企業來說，下屬車輛越多、關系越穩固，就越能給貨主提供可靠、優質、低成本的服務。
　　這樣的環境將打破車輛資產的屬地分割，并意味著貨主資源與車輛資源能夠更有效地結合在一起，意味著貨代服務作為貨與車的橋梁，將取代掛靠(車與運管的橋梁)，成為貨運價值鏈新的樞紐性力量。而燃油稅將使燃油效率成為車主購買車輛的首要考量標準，徹底淘汰那些高油耗卻省養路費的大噸小標車，使數百萬運輸業主的利益與節能減排大目標完全一致。
　　翟學魂表示，2009年，貨運企業面臨總需求下降以及大量壞賬的雙重挑戰，生存將變得非常艱難。當然，從好的方面看，貨運行業將從近10年來以規模擴張為主旋律急變為以效率提升為主旋律。在對提升車輛利用率及燃油效率的追求中，活下來的貨運企業總體素質必將有所提升，進而提升公路貨運行業整體水平。
　　倉儲業須在艱難中找尋機遇
　　“2009年是中國倉儲業的艱難時刻，但也充滿著機遇。”中國物資儲運協會會長姜超峰認為，2008年底，制造業和商貿業的狀況并未顯著好轉，如果中央政策能迅速落實，估計在2009年三季度開始逐步好轉。而作為服務業的倉儲行業，也將隨之出現轉機。
　　中國物資儲運協會調查顯示，倉儲企業普遍對未來充滿信心，這種信心來自于三個方面：一是對中國經濟發展看好，對政府信任度高，相信會舉全國之力渡過難關。二是對本企業實力和經驗看好，經過上世紀90年代以來的幾次危機，一些企業積累了較豐富的應對經驗。而經過幾年的快速發展，企業實力較以前大有提高，有應對危機的本錢。三是存在投資和業務發展的機遇。從較長時期看，倉儲業正處在上升通道之中，整合、置換、更新、改造都有空間。
　　在前幾年的快速發展中，倉儲業也暴露出不少薄弱環節，比如戰略目標不清晰、服務能力和水平有待改進、標準化程度不高、業務復制能力差、缺乏國際競爭力、信息化水平有差距等。應該在速度降下來的時期苦練內功，為今后的發展打好基礎。
　　2008年的救災活動充分驗證了儲存與儲備結合的重要性。姜超峰期望有關部門能充分認識倉儲業的重要地位，把倉儲業提升到國家安全的層面對待。在具體措施上，他建議：一是選擇部分骨干倉儲企業，作為平時儲存，“戰”時儲備的國家級倉庫，在緊急狀態下隨時征用為應急物流的集散地;二是對這些倉庫的設施設備出資進行必要的改造，保證鐵路專用線的暢通，儲存必要的救災物資與應急時有物可流;三是在征用這些倉庫應急時，給予一定的經濟補償;四是保持倉儲網絡的暢通，如果不采取這種方式作為救災物資儲備倉庫的重要補充，就不能滿足社會應急需求。