從原來一部電話，幾輛卡車就能賺大錢，到現在遭遇客戶倒閉、棄貨、運費收不回來，業務急劇下降而瀕臨倒閉的殘酷現實，在金融危機面前，上海恒運物流有限公司在目前中國物流業復雜的產業鏈中顯得極其脆弱。然而，它只是中國眾多中小物流企業中的一個縮影。
與這些小企業相比，大型物流公司的日子也不好過，業務的大量萎縮讓公司不得不將企業的盈利目標定為“略虧就是盈利”。
此外，地方保護主義嚴重，昂貴的稅費、運能的膨脹，使得許多物流企業只能靠一些“短期行為”來發展自己，而這些行為正嚴重地損害著物流業未來的健康。
在此背景下，2月25日，國家將物流業確定為十大產業振興規劃的最后一個，國家發改委副主任劉鐵男稱，作為服務業的重要分支領域，物流業與鋼鐵、汽車、船舶、石化、紡織、輕工、有色金屬、裝備制造業、電子信息等九大產業密切相關。最終選擇物流業，主要就是看重其紐帶作用。
物流業振興規劃的出臺能否讓物流企業擺脫困境？并給整個物流業帶來根本性改變？
《中國經濟周刊》記者 宋雪蓮 侯雋／北京報道
中小物流紛紛倒閉
隨著近日國務院常務會議審議并原則通過物流業調整振興規劃，國內物流行業終于“揚眉吐氣”。有專家認為，物流業不容樂觀的前景是此項振興規劃出臺的原因之一。
2008年，中國社會物流總額可達 88.82萬億元，同比增長18.1%，增幅同比下降8.1%；物流業增加值增幅同比下降5.7%；社會物流總費用增幅同比下降3.5%。
最新的數據顯示，1月份全國規模以上港口貨物吞吐量創出近幾個月來新低，港口貨物吞吐量同比下降5.7%。中國社會物流總費用的同比增長率從2008年第三季度的19%迅速下降到第四季度的1%。 
2008年，中國物流企業遭遇了上游制造企業運量萎縮和運輸成本提升的雙重壓力，勞動力成本、油價和土地使用稅等均在大幅增加。 
據不少物流企業反映，目前倉儲企業的毛利率已降至3%—5%，運輸企業只有1%—3%。中國物流學會副會長王佐透露，目前已有超過四成的物流企業利潤下降、甚至虧損，部分地區中小物流企業開始退出物流市場。
業內人士分析，2009年有可能是中國物流業發展30年來最為困難的一年。中國物流業將進入增長趨緩、結構調整階段。 
“跟單員”的無奈
“過去一個單子做半個月，現在半天就做完了。”2009年2月26日上午，上海洋山港的泊位碼頭僅有兩艘遠洋貨輪停靠，碩大的船上沒有一個集裝箱，寥寥幾輛貨車穿行其間，港內的道路因此顯得特別空曠。
李陽是上海恒運物流有限公司的外貿跟單員，她當天唯一的工作就是出一趟車，在和車隊的人員結完賬后，她返回公司，習慣性地看看表，才10點40分。回到辦公室，打開電腦，做完了和車隊的結算工作之后，她開始無聊地玩起QQ游戲。李陽現在所謂的辦公室只是1間15平米大小的屋子，里面放著3部電腦和一個傳真電話，屋子里東西擺放的雜亂無章。為了節省開支，公司最近從浦西搬到了郊區的南匯，公司里就只有她和兼職會計2個員工。
“上個月就干了8天活，公司的收入剛夠繳納車隊貨車的出車費，連打掃衛生的阿姨都知道是金融危機導致我們快做不下去了。”她無奈地嘆了口氣。
李陽告訴記者，從2008年國際金融危機爆發以來，他們公司的業務就開始直線下降，“不少國外訂單從長期改成了短期，還經常遇到出口貨物運到口岸后，客戶突然宣布破產的事情。”
根據上海航運交易所發布的2月13日的數據顯示，中國出口集裝箱綜合運價指數報872.82點，較上周下跌1.6%；上海地區出口集裝箱運價指數報822.75點，較上周下跌1.8%。春節后第二周的中國出口集裝箱運輸貨量略有回升，各大航線船舶艙位利用率有所提高，但總體市場仍處于蕭條狀態。對于很多小物流企業來說，面臨訂單銳減、內外需求收緊的局面，依然處于寒冬之中。
老板的苦惱
李陽的老板叫張新，他直言不諱地告訴記者，他的企業已經到了要關門倒閉的境地。
“2008年上半年的黃金時間再也回不來了，在以前，一部電話，幾輛卡車就能賺大錢。”張新無奈地說，最好的時候他們做貨代可以每天有100噸吞吐量的企業，現在只有50噸左右，有些企業根本沒有貨運訂單。訂單的減少，使他們公司的大多數車輛處于休息或半休息狀態，原來在上海市區內每天能行使300多公里物流車輛，現在只能行使100公里左右。“我的公司就剩下2個人了，現在就靠著一個長期客戶在維持，像我們這樣的企業，在上海已經倒了一半了。”張新談起現狀唏噓不已。
做了11年物流業務的張新一向奉行 “小而精”的理念，他認為物流行業是一個極為細化的行業，有卡車運輸、倉儲、貨代和一般快遞服務等多種業務形式。“別看有時要出口一批玩具或者鋁箔之類的貨品，可是找來找去，真正能夠保證運輸條件的物流企業并不多。”張新說，像他們這樣注冊資產僅為50萬元的小型物流公司在全國范圍內有數萬家，很多公司主要從事貨運代理和貨柜拖車業務，主要是根據企業的特長，專注某一行業的用戶，精通該行業的包裝、倉儲、運輸等環節，依據客戶需求，設計個性化、專業化的運輸方式來保質保量完成運輸任務。
“打個比方，像我們這樣的小企業就是靠‘轉貨’來經營的。”張新告訴記者，一般小型物流公司的工作人員主要工作就是攬貨，等攬到貨之后，就把貨物運輸轉給別的物流企業做，從中賺運價“差額”。
張新說，作為小公司，他們沒有專門的物流部門和貨場，也沒有運輸車輛。“擁有這些的成本太高，只有大公司有專門物流部門的企業才會有自己的倉庫和車隊。”
根據國家發改委經濟運行調節局副局長王慧敏在1月份的物流會議上公布的數據，2008年前三季度，運輸費用占社會物流總費用的比重為51.2%，同比下降2.7%，是近10年的最低點。與此同時，保管費用所占物流總費用的比重增長至36.5%，是有物流統計以來的最高值。這反映出，當前物流需求增長趨緩而庫存增加，市場供大于求。 
成本壓力如同一把刀
2008年下半年不斷攀升的油價，讓物流企業開始陷入危機。張新給記者舉例說，“以前一輛普通集裝箱貨車跑上海至南京的線路，毛利潤將近10%，而油價不斷攀升后，毛利潤不斷下降，連過去的一半都達不到，這給中小物流企業造成了極大的成本壓力，如同架在物流企業脖子上的一把刀，因為小企業一旦出現資金緊張的問題，倒閉的后果就不可避免，而接下來的金融危機使訂單大幅度劇減，對小物流企業來講則是致命的打擊。”
“其實做物流最關鍵的就是看貨物走量的多少，但如今無貨可走的現象已經非常嚴重，從原來每月做40個集裝箱到現在的10多個，已經非常慘淡了。再加上運費大幅度下跌，以前出口埃及運費是2000美元，現在跌倒了800美元，簡直沒得做了。” 張新無奈地說。
據中國國際海運網金牌訂艙中心最近提供的數據顯示，中國各港口對北美航線的運價一直呈下跌之勢，譬如上海港到洛杉磯港的運價，從2008年8月的1600美元持續下降至12月的1400美元，累計跌幅達12.5%。
2009年1月11日，北京物流業拓展創新論壇上公布了2008年第四季度以來北京40%的中小物流企業業務量減半。北京市工商業聯合會物流業商會秘書長田明表示，到2009年第二季度，世界經濟下滑對國內第三方物流企業的影響將開始加大，如不及時應對，中小物流企業到時的日子將更加難過。
中遠航運[8.27 -0.48%]公司的一位經理告訴記者，目前該企業的訂單都是2008年上半年敲定的，當時金融危機還未十分嚴重，但到2008年9月之后，隨著金融危機的不斷影響，企業定單大幅下滑，因此才造成了2009年第一季度的開門不利。
香港物流協會副會長葉啟明接受媒體采訪時表示，受全球金融海嘯的打擊，導致海外需求大減，香港地區的物流和海運生意轉差。
葉啟明預計，目前香港有3000家物流企業，這些企業為應對危機，許多都采取休假和停工來降低成本，有逾20%的企業甚至無生意可做。由于這個情況將在今年首季持續惡化，屆時香港將有10%，即300家物流企業關門或者倒閉。
“大家都明白物流業到了一個需要整合的時期，很多大公司在整合并購一些小企業。目前國家出臺的產業振興規劃我們也在關注，十幾年的經驗告訴我，物流行業特別是貨運代理、短途運輸等很難出現幾家公司獨大的局面，一方面是客戶需要個性化服務，規模效應難以顯現；另一方面，服務項目眾多，難以統一，小公司雖小，但五臟俱全，包括報關、陸運和海運都能做下來，希望我們能夠堅持下去，挺過這一關。”張新說。
中國物流成本咋這么高
受到沖擊的不僅僅是中小企業，一些大的物流公司也在金融危機的沖擊下艱難過冬。
大田物流董事長王樹生最近的日程表里多了一項內容，那就是盡量多地擠出時間來給員工做培訓。而在金融危機發生之前，他的員工們都在忙著沒完沒了的業務，“幾乎沒有培訓的時間。現在，迎來了最佳培訓時期。”
王樹生告訴《中國經濟周刊》記者，2008年第三季度他們開始感覺到業務量有所下降，到了第四季度開始全面下降。“在進入2009年以后，尤其是一開春，下降的趨勢更是凸顯，國際貨運業務量環比2008年12月下降了60%。而以往每年的第一個月比上一年的最后一個月下降20%才屬正常范疇。”
金融海嘯對大田物流的影響還不止是這些數字，倉庫閑置近40%，應收賬款中的4%-5%因客戶棄場逃跑而成為壞賬，并有繼續擴大的趨勢，更重要的是，原來已經談好的一家風投基金近10個億的投資額，也因為這場危機泡湯了。
“企業的確已經進入冬天，略虧就是盈利。”王樹生告訴《中國經濟周刊》，“如何保存實力平安過冬，需要整個行業對未來發展有清醒的認識。”
2月25日，幾經“慘淡”的中國物流業迎來了利好消息，搭上了十大產業調整振興規劃末班車。
而此前，大田物流已經開始為過冬做準備。“這對大田來說，都是危機中難得的機遇。”王樹生說。
“制造業向物流業轉嫁風險” 
“2009年有可能是中國物流業發展30年來最為困難的一年。”在第17次中國物流專家論壇上，中國物流與采購聯合會常務副會長何黎明表示，金融危機對物流業的影響正在進一步加深。
物流業的最新數據顯示，1月份全國規模以上港口貨物吞吐量創出近幾個月來新低，貨物吞吐量同比下降5.7%。公路運輸價格略有下降，綜合運價指數為70.1%，比上月下降1.1個百分點。而隨著下階段運輸淡季的到來，公路運輸價格繼續下跌在所難免。
“制造業把風險轉嫁給了物流企業。”王樹生向《中國經濟周刊》介紹，以大田VMI(一種以用戶和供應商雙方都獲得最低成本為目的，在一個共同的協議下由供應商管理庫存，并不斷監督協議執行情況和修正協議內容，使庫存管理得到持續地改進的合作性策略。)倉儲來講，2008年第四季度的使用率比1—3季度下降了30%，今年第一個月更是下降了60%。“現在我們倉庫的閑置率達到30%—40%。而且有客戶通知我們二季度到期后倉庫的使用率要減少50%。”王樹生說，“而以前倉庫的使用率基本能夠保持在90%以上。”
王樹生告訴記者，物流作為貿易的一個補充，在貿易下降的時候，物流也在大比例下降。“現在的下降速度不是10%—20%，而是30%—50%。這個比例相當大，超出了往年淡季的正常下降比例。”
金融危機下各個企業對生產成本的控制，必然要體現到物流成本。“不降價就拿不到貨，因為沒有討價還價的余地了。”王樹生說，“這讓我們的利潤空間變窄。通俗地說，能打平，能賺出人工成本甚至賠一些，我們也得做。”
“應收賬款回收難在華南區比較突出。”王樹生介紹說，“原來信譽良好的運費月結客戶，現在很多已經倒閉或者經營困難，無力支付運費，這就等于我們在貼錢提供服務。”王樹生告訴記者，目前他們在廣州、深圳等重點地區正在分小組定點追款。
大連一家知名國際物流企業的負責人也告訴《中國經濟周刊》，歐美方面的業務量明顯下降，而更擔心的是，“不知道哪家公司就會突然蒸發了。” 
中國物流成本比美國高一倍
隨著經濟發展的全球化，通過節約物資消耗和提高勞動生產率來降低生產成本的做法已開始轉向非生產領域，特別是物流領域。但是，中國物流業總體水平落后，已經嚴重制約了國民經濟效益的提高。
多年關注中國物流企業發展的華南理工大學教授桂壽平認為，各地政府政策不統一，地方保護嚴重，造成物流市場迂回運輸偏多，運輸周期長，企業績效偏低，“這些因素都在嚴重制約著我國物流成本的降低。”如果說這還只是市場成本的話，那么政策成本的因素更難控制，“在所有競爭行業中，物流企業的規費、稅費是最高的，它在全國就有13個管理部門，誰都想來啃物流業這塊骨頭，各部門政策不兼容也時有發生。”
有專家稱，在社會流通領域中，物流成本占GDP的比重近20%，而美國的比重是10%，比美國高出近一倍。
“一些跨國企業進入中國之前，看重的是中國的土地、勞動力成本低廉，可是做了兩年三年，卻發現物流成本太高了，不得不選擇退出。”王樹生告訴記者，“物流做不上去，就會直接影響企業的發展。”
“比如，國內公路貨運市場普遍小、散、亂，超載、惡性壓價等不規范市場競爭環境，顯然不能對應中國的發展，也不能符合進入中國的世界500強企業的需求。”王樹生說。
目前很多企業有著自己的物流管理系統，但企業自身的物流管理水平與專業的物流公司相比，普遍比較落后，存在著物流流程不科學、管理不專業的問題。依托專業服務的公司，則可使得制造企業的成本降低，市場反應速度加快，提高產品競爭力。大田物流因為為蘇州的一家家電企業提供第三方物流，使該企業的6萬平方米倉庫順利改建成了生產車間，1500多名倉庫工作人員加入到第一線生產，不僅使企業的生產產值提高了3倍，還為企業節約了可以見得到的5個億的成本。
王之泰教授告訴記者，企業的成本構成里有很大一部分是物流成本，雖然我們不能確切地得出我們的物流成本到底有多高，但是和發達國家相比，比如美國，我們的物流成本至少要高一倍。
“金融危機在向實體經濟傳導之后，美國也在通過減薪來降低成本，但這種做法在我國是行不通的。高管還好，員工們的工資本來就低，如果不能提高我們的產業競爭能力，向其他領域要效益，降低成本就是一句空話了。”王之泰告訴《中國經濟周刊》，“國家總體競爭力的提升，要靠科學發展，僅僅依靠廉價勞動力來降低企業成本越來越難了。而提高我國的物流水平，應該更能滿足企業降低生產成本以及走向世界的要求。”
“目前我國物流業本身有著各種不足，能給產業提供的服務和支持尚不足，因此自身的發展任務也是非常重的，這還不是一個規劃就能解決的問題，更不能指望很快就見到成果。”王之泰說，“而振興，需要辦法和時間。”
物流暢 才能經濟興
據了解，物流振興規劃從2008年第四季度就開始起草，國家有關部門還專門邀請物流業的知名咨詢公司進行意見征詢。中遠、中外運、中儲、中郵、中鐵集裝箱、中鐵現代、順豐速運、大田、德利得、北京空港等10家物流企業的代表亦在規劃出臺之前的2月24日參加了國家發改委物流企業座談會并建言。
但在物流產業振興規劃塵埃落地之后，關于“物流業本身不能創造任何價值，物流振興不了經濟”的說法也開始出現，在該觀點看來，只有實體經濟振興之后，物流業才能從中受益。
為什么物流業最終能入選十大振興產業，成為人們關注的重點。
國家發改委副主任劉鐵男在2月27日國務院新聞辦的發布會上回應了疑問。他表示，作為服務業的重要分支領域，物流業與鋼鐵、汽車、船舶、石化、紡織、輕工、有色金屬、裝備制造業、電子信息等九大產業密切相關。最終選擇物流業，主要就是看重其紐帶作用。“以及是這些產業跟國內外市場相連的重要載體。”劉鐵男表示，“十大產業是有機聯系的整體，更能夠形成產業結構調整和振興的組合拳。”
北京物資學院教授、中國物流學會副會長、北京現代貫通物流研究所名譽所長王之泰并不贊同物流業不是實體經濟的說法，他告訴《中國經濟周刊》，從政治經濟學的理論上來講，物流業就是生產的一部分，雖然隨著社會分工的不同可以獨立存在，但它和一般的生活服務業有著本質的區別，是服務和支持其他產業的有效手段。“過去我們只注重生產物質產品的領域，而今天看來，如果沒有一個好的行業為他服務的話，不僅不能滿足生產企業降低成本的要求，也無法實現全球經濟的有效銜接。”
“可以說，把物流業納入到十大產業振興規劃之中，帶有明顯的系統化思維，是對國民經濟的一種有效整合，也是制定政策方面的一個突破。”王之泰說。
上述大連某國際物流企業的負責人則從另一個方面談到了自己的感受，他說，“通過加強流通環節提高國內的貨物流通，將使得國內的貨物產供銷更合理，利用更充分，同時達到邊遠內地貨物的推廣和出口，這是刺激內需很聰明的做法。”該人士說，“就像我們應該把國家看成身體，物流就是身體的血液循環系統，血管暢通了，也有利于全國經濟的發展。”
“制定物流業的發展規劃，一直是物流企業的強烈訴求。”王樹生認為，對物流業的多頭管理給物流業的發展帶來了很大的障礙，加上企業體制的不同，以及自身發展良莠不齊等，享受的政策和資金等方面的支持也不同。“比如民營物流企業就沒有得到國家的任何資金支持。”
王樹生建議，由國家發改委牽頭，整合涉及物流產業發展的各部委，包括商務部、交通運輸部、鐵道部、國家稅務總局等各相關單位，成立國家物流發展綜合領導小組，在制訂一個完整的物流發展規劃同時，出臺具體實施措施，深化適合物流發展的新政策，對行業內的實質問題提出有效的解決辦法，推動全行業健康發展，規模發展，與國際接軌。
“物流的行業協會也要整合，以便于協調統一的步驟。現在我們有3個協會，每家每年都要辦兩次展會，合起來就是6次，企業哪里受得了？”王樹生說。
“同樣，國家對企業也不應區分國有、民營、合資、外資，而應該按照規模來劃分，使得那些上規模的物流企業也能享受到一定的政策傾斜，比如在卡車集散中心、區域分撥中心等基礎設施建設等方面給予貼息貸款、在土地審批上給予優惠政策。對重點物流企業進行重點培養和指導，使其盡快做大做強。”
“未來5年業務重點在國內”
能夠擠上產業振興規劃末班車，對物流企業來說，是這個冬天里最溫暖的春意。
對大田集團來說，這也正是加速網絡建設、進行收購兼并、加強內部培訓、網羅專業人才的最好時期。
“金融危機會促使行業重新洗牌，一些企業經營困難甚至倒閉，而有實力的企業正好借此機會進行收購、兼并，以更好地優化、整合現有業務系統。”王樹生說，他把這當作金融海嘯帶來的另一個機遇。
在失去基金公司10億元的投資計劃之后，大田開始自己調整應對金融危機的策略。“我們的國際貨運業務將保持現狀等待復蘇，而目前最重大的戰略調整是，將未來五年的工作重點轉移到國內公路運輸，3年內自己投資4億元，進軍450個城市的卡車零擔運輸市場。”
“現在我們已經在國內的83個城市建立了132個站點。信息化是突出的特點。”王樹生說“你把貨交給我們，就能隨時通過運單號查詢到貨物的運輸狀況和到達地點，這是可透視的全過程。雖然任務很重，但今年的發展速度會達到30%.”
人才的招募和培養計劃也在順利實施。“33211”是大田一貫堅持的核心人才培養工程，在大田各業務系統、各地區、各崗位的員工中，每年培養30名職業經理人、30名大項目經理、20名操作經理、10名計劃工程師、10名客服經理。“金融危機給了我們網羅人才的機會。”王樹生說。據悉，他們不僅面對金融危機不裁員不減薪，而且，今后3年時間，員工人數將從現在的5300人增加到12000人。“每年遞增28%左右。”
“金融危機是壞事，但也是好事。金融危機正好可以給國內的物流企業來一次大浪淘沙，一批不成規模的企業被淘汰了，而大企業的品牌效應就會突顯；與此同時，大田還將物色一些合適的企業進行收購、兼并，加快服務網絡覆蓋的深度和廣度。危機過后，幾年內中國物流業一定可以產生出新的領頭人，希望大田能夠成為其中之一。”
王樹生說，他堅信物流業的春天已經不遠了。 
物流業振興：培育大型現代物流企業
國家發改委綜合運輸研究所副所長、研究員
中國物流學會副會長
汪 鳴
2009年2月25日，國務院審議并原則通過了物流業調整振興規劃，規劃指出，物流業是融合運輸、倉儲、貨運代理和信息等行業的復合型服務產業，涉及領域廣，吸納就業人數多，促進生產、拉動消費作用大。因此，必須加快發展現代物流，建立現代物流服務體系，以物流服務促進其他產業發展。現代物流業列入我國十大產業調整振興規劃，表明了黨中央、國務院對物流業的重視，是國家發展改革委等相關政府部門支持的結果，成為我國物流業發展歷史進程中具有重要標志性的事件。由于該規劃是在我國遭受全球金融危機沖擊背景下出臺的，對處于面臨發展困難的物流業本身，以及充分發揮物流業在降低成本、提高效率和創新服務上的作用，通過物流與相關產業的聯動發展，加快制造業、流通業和傳統的運輸、倉儲服務業的發展方式轉變，將具有里程碑的作用。
首先，物流業調整振興規劃的出臺將加快推進現代物流業的發展，培育現代服務產業。該規劃明確了我國未來3年甚至更長時間內物流業的發展方向與重要任務。一要積極擴大物流市場需求，促進物流企業與生產、商貿企業互動發展，推進物流服務社會化和專業化。二要加快企業兼并重組，培育一批服務水平高、國際競爭力強的大型現代物流企業。三要推動能源、礦產、汽車、農產品[14.80 -0.74%]、醫藥等重點領域物流發展，加快發展國際物流和保稅物流。四要加強物流基礎設施建設，提高物流標準化程度和信息化水平。并確定了振興物流業的九大重點工程，包括多式聯運和轉運設施、物流園區、城市配送、大宗商品和農村物流、制造業和物流業聯動發展、物流標準和技術推廣、物流公共信息平臺、物流科技攻關及應急物流等。并要求各地區、各有關部門要加強組織協調，深化物流管理體制改革，完善政策法規體系，多渠道增加投入，加快物流人才培養，促進我國物流業平穩較快發展。如此系統地提出物流業的發展要求，是繼“十一五”我國經濟發展規劃提出要大力發展現代物流業以后政府對物流業發展推進的繼續和深化，為相關領域及環節的現代物流發展指明了方向，隨著該規劃的正式出臺，國家和地方政府將制定更為具體的相關政策和推進措施，對形成現代物流業的良好發展局面，并培育我國現代服務業的發展，無疑具有重要的推動和指導作用。
其次，物流業調整振興規劃的出臺將加快我國制造業的發展方式的轉變。物流業與其他九個產業振興規劃同時出臺，在“積極擴大物流市場需求，促進物流企業與生產、商貿企業互動發展，推進物流服務社會化和專業化”的物流發展思路下，必將有利于我國相關產業領域發展方式的快速轉變。由于其他九個產業集中在生產領域，屬于第二產業，在目前的經濟發展形勢下，均面臨重大的產業調整與提升發展要求，如果在這些產業和企業中積極引進現代物流管理技術，加快其物流管理流程的再造，推進其整合物流資源，采用目前國際上先進的集中采購、生產過程的物流管理和產品銷售的網絡化、信息化和集約化供應鏈物流服務技術，并在培養和發展企業核心競爭力的前提下實現物流服務的外包，必然對我國相關產業的布局調整、結構完善和競爭力提升方面，產生符合國際潮流的轉變，并通過制造業與現代物流業相互融合、聯動發展，使相關產業和企業的物流成本更低、服務質量更好、運行效率更高，從而極大推進我國經濟運行方式的轉變，使產業的振興與調整符合科學發展觀的基本要求，并最終為我國抓住本輪國際經濟大調整的發展機遇創造條件。因此，現代物流業納入我國十大產業調整振興規劃恰逢其時，意義重大。
其三，物流業調整振興規劃的出臺將充分發揮積極財政政策的作用。該規劃要求加快推進的我國物流業發展的九大重點工程建設，是在總結我國近些年來的物流業發展成果經驗的基礎上，按照現代物流自身發展規律和物流與相關產業關系的要求而提出的，不僅是物流業發展的重要領域和具體內容，更重要的是可以利用這九大工程的建設，通過集中、科學和合理使用政府投資、企業投資，使我國通過投資拉動產業發展的積極的財政政策效應得到中充分的體現。只要按照該規劃提出的物流業產業的布局要求，從建立區域性物流系統、加快經濟中心城市成為現代物流中心的要求的角度，選擇具有示范性、帶動性的物流基礎設施項目和物流技術應用、物流信息化項目，必定會產生政府投入的拉動和乘數效應，加快我國現代物流業的關鍵性領域的發展。如通過多式聯運和轉運設施、物流園區的建設，將使我國多年建設形成的高速公路、港口、機場和鐵路等運輸設施的功能得到更充分的發揮，既可以鞏固過去投資的成果，又可以開辟新的更具發展潛力和效率的投資領域；對城市配送、大宗商品和農村物流、制造業和物流業聯動發展等項目的投資，將提升城市物流效率和改善農村物流服務；對物流標準和技術推廣、物流公共信息平臺、物流科技攻關及應急物流等的投資，必然使物流業的發展環境得到優化。
我們也應當清醒地認識到，由于現代物流業是復合型服務產業，在發展方式上需要相關產業的融合發展和運作，在管理體制上需要涉及到的各個部門充分協調和通力合作，這對于我們習慣于在特定的系統和體制內相對封閉和分割運行的經濟發展方式和政府管理體制提出了挑戰，因此，需要我們按照國家的統一部署，積極轉變觀念，認真落實規劃的要求，扎實推進我國現代物流業的發展。有理由相信，只要我們按照科學發展觀的基本要求，通過該規劃的實施，一定會使我國現代物流業的發展走上持續、健康和快速的發展軌道。
全國人大代表、重慶市商務集團商儲物流公司總經理王曉琳：
降低物流成本 激活農村消費
在重慶市“萬村千鄉市場工程”實施情況進行了調查走訪，發現老百姓盡管很歡迎縣鎮兩級開設正規百貨門店，但不少人仍然覺得商品價格偏高，貨品更新也不夠快，主要原因是商貿物流成本過高。目前農村道路、電力等基礎設施建設還滯后于城鎮，農村商品配送的物流成本普遍比全市平均成本高30%左右，貨品更新速度自然就慢，價格也沒有優勢。
為此，加強水、電、路、通訊等農村基礎設施建設，改善硬環境；對從事農村商貿的國有企業，國家應適當返還其納稅所得，以降低物流成本。只有企業參與了，市場這根神經才真正被調動起來，拉動農村消費市場才有好的基礎。 
“兩會”代表、委員談物流業振興
全國政協副主席陳宗興：大力發展農產品現代物流 
大力發展農產品現代流通業，培育優質農產品市場，營造放心消費環境。發展農產品連鎖經營。引導和鼓勵農產品批發市場、農業產業化龍頭企業和大型農產品經銷企業建立農產品連鎖店、優質農產品專銷區、專賣店等新型、高效的農產品營銷網絡。
加大對安全、優質農產品進入流通領域的支持力度，對降低或免收安全農產品進場費、柜臺費、管理費等相關費用的大型超市、經銷商實行減免部分稅收的政策，擴大安全農產品市場份額；鼓勵大型超市、酒店、農產品企業與農戶建立合作關系，建立安全農產品供應基地，以商業合同規范農戶生產行為。
全國人大代表、中國物流與采購聯合會副會長劉武：給物流企業減負
目前，我國物流企業由于受到金融危機的影響，企業訂單下降、企業需求減少；另一方面，企業面臨著沉重的稅負，重復性納稅、多環節征稅等方面存在著不合理性，因此在稅務方面我想應該給予企業更多的實質性的支持，同時又可以促進企業乃至整個行業的健康發展。 
同時，在金融政策方面，政府應該針對融資機構扶持物流企業出臺一些政策，比如開發應收賬款抵押、倉儲物品抵押等優惠政策，以幫助企業更好地獲得融資。
在產業層面，做好一些規劃，無論在通道建設還是科研機構和服務，都要進行一體化規劃，以免出現重復建設。 
全國政協委員、蘇寧電器[17.31 6.26%]董事長張近東：降低物流企業用地成本
“政府應該把‘扶持現代化流通基礎平臺建設’放到‘國家中長期發展戰略層面’”，培養以企業自主建設為主，大力扶持現代物流，尤其是平臺建設、信息軟件和專業人才三個方面建設，實現“連鎖經營、物流配送和電子商務等”現代流通方式。
國家對于具備自主開發、落戶發展的能力的大型零售企業應給予優惠政策，在其物流用地上給予特殊的政策支持，合理制定土地出讓條件，降低土地出讓金標準，適當放寬資金支付條件等。這將于能夠實施大規模流通平臺建設的大型零售企業以極大的支持，加快物流產業升級。