4月18日，一場席卷我國中東部地區的降雨，一掃多日的炎熱，這也讓陳升長舒了一口氣。陳升是湖南省某發電企業分廠的電煤采購負責人，他告訴記者，每年進入四月，剛剛告別了冬季取暖的用電高峰，夏季用電又將極大考驗著電煤庫存
　新出爐的《物流業調整與振興規劃》（以下簡稱《規劃》）將“煤炭物流通道”納入“十大物流通道”，體現了國家對煤炭物流的重視。談及煤炭物流通道，陳升坦承，“煤炭通道納入《規劃》讓我們看到解決煤炭運力緊張希望，對于急于改善煤炭運輸瓶頸的電企、煤企來說，更關注的是煤炭通道規劃具體內容”。 
　　可能的線路圖
　　對于我國是以煤炭為主的能源結構，煤炭產地和消費地的脫節、承載著我國煤炭運輸50%以上的鐵路運力的相對緊張等問題，業界人士早已爛熟于心。在能源結構和產銷脫節格局短期無法改變的情況下，從運輸效率和節能環保的角度，鐵路是“性價比”最好的運輸方式。
　　對于增加煤炭運力，業界的主流看法是：在擴充大秦線和朔黃線的運輸能力的基礎上，規劃第三煤炭通道，緩解甚至解決“西煤東運”的運力緊張的狀況。
　　其實，早在2004年煤炭運輸“第三通道”的方案開始醞釀了。國內某大型煤企負責人向記者透露，當時，大唐國際提出了修建“鄂爾多斯至京唐煤運鐵路專線”的方案，全長800余公里。神華集團也緊接著提出了自己的方案：西起內蒙古準格爾地區的巴圖塔站，在河北唐山市西跨京山鐵路，至曹妃甸港，全長1000余公里。
　　華能、國家開發投資公司也相繼提出了各自的方案。這些方案匯總到國家發改委后，即由國家發改委綜合運輸研究所牽頭，組建“新西煤東運大通道調研組”，聯合鐵道部計劃司、交通部以及幾大電力公司一塊做方案。最后確定的“第三通道”全長約700公里，西起內蒙古集寧，在河北唐山跨京山鐵路后，分兩路抵達唐山曹妃甸港和灤南站。而國投提出了北南兩個備選方案，但其相對傾向于北方案，即銀川至曹妃甸，正線全長1300余公里。設計運力5000萬噸，遠期將達到2億噸。
　　當時的“第三通道”的概念，就是由發改委綜合運輸研究所王東明率先提出的。“當時提出的第三通道的概念現在被分化了”王東明告訴記者，起初的“第三通道”是指從大同往北一點包括集寧地區，經過張家口再到曹妃甸。但現在這條通道已經有了，而在《中長期鐵路網規劃（2008年調整）》中也被提及。現在蒙東地區發現了許多煤炭資源，通道走向可能要讓北移。因此，現在所提及的“第三通道”似乎也變成了泛稱。
　　金融風暴似乎給我國“煤炭物流通道”規劃與建設提供了一個千載難逢的機遇。在鐵路方面的投資就高達2萬億，這對煤炭物流通道的建設意義不言而喻。王東明認為，“煤炭物流通道”的規劃，應該依托于中長期鐵路網的發展規劃，如，從錫林郭勒－多倫－張家口－曹妃甸；集寧－張家口－曹妃甸；從霍林河－阜新－錦州等，已經出現在中長期鐵路網發展規劃中。《規劃》中的煤炭物流應該以此為藍本，在這個過程提出一些完善和補充的通道規劃，及在網絡的銜接和配套工程方面進行詳細考察和論證。
　　此外，我國現有“西煤東運”的大秦線主要運的是山西煤，神朔黃線則運神府煤，目前還缺一條以蒙西和寧東地區作為主要集煤腹地的運煤通道。從促進山西以外地區煤炭能源開發的全國煤炭生產布局調整的角度來看，“煤炭物流通道”的建設似乎應以蒙西、陜西北部和寧東為集煤腹地，對保證我國煤炭生產的長期穩定和國家能源安全起到至關重要的作用。
　　曹妃甸是出海港？
　　作為“煤炭物流通道”規劃的參與者之一的國家發改委綜合運輸研究所副所長汪鳴，談及通道規劃內容，言語謹慎，“‘煤炭物流通道’的詳細規劃內容可能要到八、九月份才能出來。”
　　幾經周折后，記者采訪到了一位參與“煤炭物流通道”規劃的官員。據這位官員透露，現在“煤炭物流通道”規劃還未確定，爭論焦點集中在關于第三條煤炭通道的走向上。
　　在該 “西煤東運”通道建設上，起點在內蒙古已經確定，但出海通道是建在曹妃甸，還是在日照港，現在還有爭議。
　　之所以如此強調“煤炭物流通道”的出海，與我國煤炭產銷地理結構不無關系。如上所述，我國“西煤東運”靠鐵路運輸，而“北煤南運”則是以近海水運主。目前，我國煤炭陸路運輸是以大秦線和朔黃線為主。經過多次的改擴建，大秦線在2010年將達到4億噸。根據規劃，朔黃線的煤炭運輸能力也將達到3億噸。在鐵路運輸增長的同時，對煤炭碼頭的接卸和疏運能力也提出了較高的要求。
　　王東明在接受記者采訪時說，以目前的港口配套能力來看，曹妃甸中標的可能性更大。“曹妃甸港今年已經有5000萬噸能力可以投產了，根據國家規劃，一個1.5億噸的煤炭中轉能力在十一五期間肯定能形成。此外，按照曹妃甸的發展規劃，還要增加5000萬噸。2億噸的規模完全有形成一個通道的能力”。
　　但對將出海通道首選曹妃甸，業內也不同的看法。一位不愿具名的業內人士表示，由于一些首鋼等能源相關企業的遷入，對煤炭需求量也與日俱增，曹妃甸是作為儲運港還是中轉港，現在下定論還為時過早。
　　從供應鏈上謀劃
　　“除了鐵路運力相對不足，港口接卸和集疏能力不足，也加劇了電煤庫存壓力”，陳升解釋了造成其精神緊張的另一個原因，企業開工不足導致了去年發生煤炭壓港事件的發生，但是這并不能掩蓋我國煤炭碼頭中轉能力不足的弊病。
　　北京交通大學現代物流研究所張曉東教授也表達了相同觀點，大秦線能成為我國“西煤東運”的最主要的專用通道，鐵路動力的相對充足是一個方面，高效集疏體系的作用也不可小覷。在“煤炭物流通道”的規劃中，應該借鑒大秦線的運作經驗，最大限度地發揮現代鐵路運營優勢，做到煤炭運輸的經濟和高效。
　　“煤炭物流通道”建設是一個系統工程，國家規劃時，在重點提高煤炭運輸能力的基礎上，在港口接卸能力、吃水深度、班輪密度等方面，都應該重點調研、周密布局。王東明也認為，“我國的‘北煤南運’是以港口間的水運為主。目前一些大型電廠都布局在東部沿海，在加強中轉港口配套能力的同時，在華南、華東等能源消耗大省，沿海機械港口的裝卸能力亟需提升”。
　　正如發改委綜合運輸研究所董焰研究員所言，煤炭綜合運輸體系的建設，鐵路和公路的建設與布局應該與港口相銜接，即港口能力、功能應該與集疏運系統必須統籌兼顧。
　　在采訪中多位專家不謀而合地表示，相對于鐵路部規劃的煤炭通道，《規劃》中的“煤炭物流通道”，更側重“物流”的概念。物流強調供應鏈一體化的協同，對于煤炭物流而言，側重于煤電路港航的一體化運作。煤炭的采掘基地一直到最后的電廠，應該完善以海鐵聯運為主的多式聯運和集疏運輸體系。
　　值得注意的是，部分國內能源央企，都想利用“煤炭物流通道”規劃之際，借助國家在政策和資金上的傾斜，完善自己的產業鏈條，實現煤電路港航的綜合發展模式。
　　對此，王東明指出，“從提高煤炭運輸效率角度，供應鏈一體化的發展思路無可厚非，但是，這種‘大而全’、‘小而全’的發展模式，似乎與專業社會分工背道而弛。在“煤炭物流通道”的規劃中要綜合考量：一是要判斷是否有這樣的需求；二是對工程開工是否會造成重復建設。”
　　規劃背后的博弈
　　“2004年提出的煤炭‘第三通道’的備選方案，從側面反映出能源企業和政府部門的利益糾葛。”一位參與當年第三通道規劃制定的專家表示。
　　出廠價和消費地價格差距非常大。鐵路運輸本身的壟斷體制，實際上把運輸的高成本和低效率轉嫁給其它行業。鐵路還是政企合一的壟斷體制，當運輸和物流對經濟發展越來越重要的時候，我們更多的是關注是運輸總量能不能跟上。如果壟斷不開放，總量不足是可能無法解決。
　　雖然運輸價格都是明碼標價，收費標準經過物價局的批準。但在運力緊張的時候，為了獲得車皮中而引發的“尋租”現象，使煤炭運銷過程中出現了很多“灰色地帶”。目前，由于非公開競爭的，部分企業的煤炭運力都需要這種方式來獲取。
　　因此，“煤炭物流通道”規劃，應該引入市場化運作方式，吸收社會多元化投資，建立新型鐵路運營和管理體制，既不會壟斷運力或煤源，也不會出現獨自擁有第三煤運通道，影響北煤外運的整體運價，從而真正修建一條公共大通道。國家如何兼顧各方并彌合其分歧，勢必有助于推進“煤炭物流通道”的建設和運營管理。
　　有專家指出，項目建設與體制改革應同時推進，通道的建設可以通過政府引導的方式組建項目法人，項目法人由多元投資主體組成。
　　不過，張曉東認為，應該在資本運作方面做更多的研究，對投資主體多元化一定要慎之以慎。投資主體的多元化是以煤炭市場對外開放為前提。我們加入WTO，就應該采取國民待遇原則。一旦放開了，外資來做是批還是不批？畢竟煤炭運輸涉及到國家經濟安全的問題。