4月初，105屆廣交會尚未開幕就已備受關注。上至供應鏈上游的原材料生產企業，下至緊隨其后的貨運代理公司，都希望從105屆廣交會上發掘出某些信號，以便判斷下半年的出口大勢。然而，“目前媒體極其模糊的報道以及含混不清的數據讓我們猶如無頭蒼蠅，毫無新的判斷依據。在外貿不振、貨代行業急需找尋新的生存之路時，我們更需要政策信號。”上海翔運國際貨運代理有限公司經理俞凱敏對記者說。轉型，還是堅守？一個在貨代行業內，看法不一的問題……
　　生死兩難間4月初的青島春光明媚，但40歲出頭的劉女士卻不得不將辭呈遞到了當地一家頗具名氣的貨代企業老板的手中。“那家貨代公司成了替罪羊。一個月前，我們簽發了一票提單，但誰知沒過兩天，國外收貨人申請破產，無法支付運費及貨款。追討無果后，貨代企業被送上了被告席，成為出口企業債務追討的對象。”劉女士表示，“然而就目前情況看，這家企業根本無力支付巨額債務。就算加上暫存于交通運輸部的80萬保證金，也僅是貨款加運費的冰山一角。”所以，上有老下有小的劉女士不想賠掉自己的前程，從原公司辭職后，尋找新的機會。但時至今日，劉女士仍在尋找。
　　劉女士的閑恰恰與青島康橋律師事務所翟磊律師的忙，對比鮮明。
　　4月22日，翟磊對記者說：“最近一段期間，我們接到的關于貨代公司訴訟的案子越來越多。”在他接觸的十幾家企業中，將近一半的貨代企業經歷過或正在經歷關閉、逃跑、訴訟等類似事件。在他看來，金融危機加快了貨代行業中卷款逃逸、企業關閉等事件發生的頻率，加大了出口企業在海運物流環節的風險。
　　“海運環節風險的加大，對出口企業來講尚屬有生意可做、有微薄利潤可言。但這個時節對于我們這些空運貨代來說，完全處于崩潰的邊緣。”網名為羅比的網友這樣寫道：“生意愈發難做是不言而喻的事情。在海運價降得厲害的現實下，曾經比較穩定的大客戶都開始走海運了。歐美航線空運市場的貨運量同去年相比不止降了幾倍。”據上海市物流協會的統計資料，上海物流企業的業務量普遍降幅達2~3成，甚至部分企業的業務量降幅達5成。業務量的減少直接引爆貨代企業之間激烈的價格戰。當一家貨代企業無法在過于激烈的價格戰中生存時，退出該市場無疑成為其最后抉擇。
　　吳明華，中遠集團資深航運專家。據他提供的數據，截至2月17日，上海等主要沿海城市終止營業的貨運代理公司約為200~300家，而上述數字尚不包括那些未在交通運輸部備案的中小貨代公司。
　　死扛外貿大旗潛規則讓我們端不起內貿這碗飯被拒絕了多年之后，廣交會在今年終于向內貿企業打開了大門。雖然大門是打開了，但讓曾經的主力———外貿企業轉做內貿并非易事。一方面，為了規避風險，制造廠商習慣于以外貿方式大批量接單，要求采購企業必須達到“最低起定量”；操作模式上也偏向于批發而不愿零售。另一方面，內、外貿“游戲規則”不同。外貿是根據國際貿易規則，質量上則通過各個國家的商檢制度來保證。資金風險上通過信用證制度，加之較為完善的保險服務，即使國際訂單量再大，也處于安全位置。而在內貿市場，上述方面均有待發展。所以，在現實條件諸多制約下，絕大多數企業仍苦守在外貿陣地，但對于緊隨其后的貨代企業來說，又該何去何從？轉型，還是堅守？圈內人士看法不一。
　　保守派認為，堅守外貿陣地，死扛外貿大旗是他們唯一選擇。其中，克運船務代理有限公司上海分公司總經理韓昱堪稱典型代表。“公司80%~90%的業務都集中在出口上，雖說公司擁有倉庫、堆場資源，但這兩項業務的營業收入尚不及總收入的15%。如果轉型作內貿方面的運輸或是倉儲，15%的營業額無法讓公司正常運營。所以，我們只能繼續跟著外貿走。”4月22日，身在上海的他頗為無奈地說。
　　無獨有偶，同一天，上海翔運國際貨運有限公司經理俞凱敏也表達了類似看法。“我們賺的就是訂艙以及單證操作的錢，如果讓我們去做內貿運輸市場的實體操作，無疑是以卵擊石。”俞凱敏對記者說，“退一步講，就算現在轉型去做公路運輸等實體操作，但殘酷的現實不得不讓我們再三思量每一個決策。首先，行業潛規則就讓我們頭痛不已。在公路貨運的行當里超載現象已成利潤的代名詞。超載就是違法，既然違法誰又能保證這樣的行為乃至允許這樣行為發生的企業可長期盈利？再退一步，就算本本分分經營，但當貨代企業向內貿市場全面‘開炮’后，誰會讓這個新進來的闖入者分得更多的市場份額？價格戰無疑會在這個行業再次爆發。魚死網破很可能是最后的結果。所以，在諸多瓶頸制約下，誰又愿意成為轉型的先烈？”
　　二八分也可能五五開“如果不轉型，在歐美等實體經濟尚未復蘇之前，貨運量驟減直接導致企業營業額下降，下降后營業額是否仍能讓企業處于盈虧平衡點之上？”面對記者的提問。被視為企業領導者的貨代經理們要么閃爍其詞，要么回避。
　　孫國榮，華捷國際運輸代理有限公司行政經理。她表示：“公司擁有外資背景，所以國外指定貨讓我們經手的箱量沒出現太大的降幅。”看來，背靠外資這棵大樹好乘涼。但問題在于，華捷的投資方之一美國立通股份有限公司也是受金融危機影響的美國企業，難道下游被投資者———華捷就能獨善其身？
　　同樣還是貨代企業，相較于專做海運業務的貨代企業來說，“我們就好得多。”江蘇眾誠國際物流有限公司李俊民表示：“目前公司內外貿運輸業務占比約為2：8（內貿占兩份，外貿占八份）。且公司已在延伸業務領域，爭取在倉儲、公路貨運等內貿運輸業務上有所增長，不排除未來內外貿運輸業務五五開的可能。但無論將來內外貿運輸業務的比重是二八分，還是五五開，我們都已做好了過兩年從緊日子的準備。”