□本報記者林振強
    “如果政府再不重視多式聯運的發展及推行改革，美國的運輸系統將不能滿足21世紀的交通服務要求。”3年前，美國丹佛大學的物流專家瑞尼，曾向美國國會發出這樣的警告。
    瑞尼是看到美國西岸港口的營運效率低下及貨物積壓情況后，才出此言。運輸業發達的美國尚且如此，對于整體物流水平較低的我國物流業來說，同樣具有不小的警示作用。今年我國推出的 《物流業調整和振興規劃》中，把 “多式聯運、轉運工程”列為九大重點工程之首。然而，要大力發展多式聯運需要突破的問題很多，而首當其沖的是理順交通運輸管理體制，加強相關管理部門的組織與協調。
多頭管理，如何協調
    首先，我們不妨對各種運輸方式的優點進行一下對比。水路運輸具有運量大、成本低的優點；公路運輸則具有機動靈活，便于實現貨物門到門運輸的特點；鐵路運輸的主要優點是不受氣候影響，可深入內陸和橫貫內陸實現貨物遠距離的準時運輸；而航空運輸的主要優點是可實現貨物的快速運輸。
    每種運輸方式都有自己的優點，但對方的優點也許就是自身的不足。因此多式聯運的優勢就凸顯出來——通過整合資源，可解決交通樞紐相互分離帶來的貨物在運輸過程中多次搬倒、拆裝問題，實現水路、公路、航空等多種運輸方式的無縫銜接，降低物流成本，提高運輸效率。
    然而，目前這種先進服務模式更多是一種期待。在采訪中，一位物流企業的老總對記者抱怨說： “現在公路、水路、鐵路及航空仍分在幾個部門管理，各種運輸方式之間缺乏統一管理、自成體系，我們倒是想多式聯運，可要真正 ‘聯’起來并不那么簡單。”在全國范圍內，統籌公、水、空等多種運輸方式的交通運輸部還在摸索管理體制的協調。此外，多式聯運法律體系的不夠完善，也是阻礙發展的因素之一。在運輸過程中，一旦某環節出現問題，當事雙方往往難以立即通過法律解決，降低了整個運輸體系的效率。
    據記者了解，盡管近年來，我國政府對發展多式聯運采取了積極的態度，加大了對多式聯運基礎設施的資金投入，同時鼓勵大中型企業開展多式聯運業務，并且制定了相應的規劃。在政府決策方面上，也在力推交通運輸大部制的改革，但相關問題要解決起來，并非人們想像的那么簡單。
    “我們正研究建立集裝箱多式聯運體系、外貿大宗散貨海進江中轉運輸體系和江海貨物運輸轉運體系的優化方案，研究制定長三角地區港口發展規劃，促進港口之間密切合作，聯動發展。”上海組合港管理委員會辦公室主任王明志說。據他介紹，長三角港口群進一步協調發展正在大力推動中，其中區域內各港口管理機構和企業協調發展是重要內容。
    上海方面的努力也正是國家在發展多式聯運方面時決策方面的縮影。多式聯運的組織協調工作受到來自運輸企業、港口、服務行業以及貨物進出口運輸涉及的各個部門不同方面因素的影響。要想促進其發展，必須改革原來的分散管理模式，加強相關各部門的協調組織 （部際聯席會議制），做好地區之間、行業之間物流基建發展的協調。同時，政府部門也不斷建立和完善交通基礎網絡，為多式聯運各環節的銜接奠定良好的基礎，還將通過不斷完善法律法規的研究，把各種運輸方式從技術方面通過法律法規的形式約定，出臺多式聯運的定價和收費政策等。
各方努力，暢通聯運
“國家發改委應把將以大連為出海口的東北集裝箱海鐵聯運體系建設，列為國家多式聯運示范工程，在大連口岸和東北內陸間形成一條快速、高效、便捷的物流黃金通道。”大連港集團有限公司總經理孫宏的訴求，似乎并不僅僅為了自己的公司，而是出于進一步推進東北集裝箱海鐵聯運體系建設步伐和物流業的發展振興的目的。
    當然，孫宏的想法遠不只是這些，他還有更多更細致的思考，比如建議盡早啟動鐵路雙層集裝箱運輸線路改造項目，并對東北集裝箱中心站、內陸干港、鐵路雙層集裝箱運輸線路改造、大連港口集疏運體系等項目建設予以大力扶持和推動。由國家發改委牽頭，組織查驗等相關機構，建立區域間協調機制，促進東北海鐵聯運建設的科學有序推進等。
    孫宏正期待有關部門對多式聯運的出手相助，天津港等地已經在多式聯運上開始進行各自的努力與探索。4月份，內蒙古巴彥淖爾無水港已開工建設。這是今年天津港在內陸開工建設的第一個無水港，也是天津港第11個無水港。據介紹，今年，天津港還將在青海西寧、甘肅蘭州、山西榆林、新疆等地再建5座無水港，年底使天津港內陸無水港的數量達到16個，屆時將以鐵海聯運等服務打通內地與沿海的商貿物流通道。
    天津市交通委員會海港口岸處相關人士向記者介紹說，下一步無水港的運作，將是進一步提高水平。其中要 “加強組織、協調推動，優化 ‘區域通關’政策”，具體將包括改革完善通關模式，進一步加強檢驗檢疫區域合作，建立無水港通關服務保障制度和措施。此外則是要建立和完善電子口岸及相關信息網絡建設，大力發展多式聯運，提高無水港運行質量，放大和延伸天津東疆保稅港區的政策。從中可以看到，建設無水港，發展集裝箱海鐵聯運，已成為天津港穩定和拓展港口經濟腹地的有效途徑。
    實際上，對多式聯運資源的組織協調已成為許多地方物流工作的要務。
    “只會把資源用于單一運輸模式的基建項目上，絕少考慮多式聯運的模式。”這是以往有關部門在興建物流項目時的思維，但現在已經發生了變化。例如在上海航運中心的建設過程中，首先考慮的就是如何優化現代集輸運體系。對此，上海社會科學院城市化發展研究中心主任郁鴻勝介紹說，上海將力爭實現內河與海港的 “江海聯動”，完善解決長江航道與東海、黃海的海上港口、航運線的直達。但其中涉及到舟山、寧波、外高橋和洋山港等多個重要海港，這就需要上海、江蘇、浙江三省市的共同協調努力，從而才能構建綜合性、多式聯運的集輸運體系。
    郁鴻勝也提到了上海集疏運體系建設中的一個重大亮點——“鐵路上島”。郁鴻勝認為： “今后浦東的鐵路貨運將可以直達洋山港，洋山港將提高中轉量，真正發揮樞紐港的作用”。在他看來，實現 “鐵路上島”，鐵水聯運和水水聯運的比例將會得到很大提高， “這是一個發展趨勢，是建設高效率集輸運體系的客觀要求。”他說。