□本報記者 隋秀勇
    “部件供給總是有延遲現象。”古建志向記者抱怨， “增加工作量不說，還拖延了組裝時間。不僅是我所在的車企，我的同學所在的一些國內汽車制造企業的物流環節也是自營為主，物流不暢的問題同樣存在。”曾經學習物流管理的古建志，現在是河北省某汽車企業的總裝車間流水線的技術員。
    何止是汽車業，以我國九大產業為代表的制造行業的物流外包比例不高，造成其一些環節的物流服務跟不上企業需要，成為企業產業升級的致命短板之一。
采購物流堅冰待破
    古建志告訴記者，其實他所在的車企目前更大的癥結在于，零部件物流都是由供應商負責，服務于原材料采購和生產環節的物流體系不完善，進而造成零部件供給延遲，拖延組裝時間，影響車企的生產效率。在傳統制造業物流活動中，采購環節通常不被重視，而事實上采購環節又是最有成本節約空間的環節。
    長城汽車負責銷售的劉懷玉經理佐證了古建志的說法。長城汽車絕大多數的零部件物流都是相關配套商自己負責，具體是他們自己來做還是委托其他的運輸公司來做，就是配套商自己的事了。
    據了解，由于汽車制造商有多達上千家的配套零部件生產和原材料供應的企業，每一家大型整車生產企業周圍都有由大量零部件生產企業群構成的配套體系，同時也構成層次繁多、結構復雜的采購供應物流體系。而且零部件的物流服務過于分散，又構建起與銷售物流平行的物流服務體系，不利于社會資源的優化配置。
    “零部件供應商來做零部件物流，計劃量、需求量以及實際配送量很難完全匹配起來。一個汽車成千上萬個零部件，與多家零部件供應商協同也是一件非常難的事。各個零部件企業是各自為戰，配送一方面根據制造商需求計劃，另一方面根據自己生產情況、庫存情況以及運輸過程中的成本，都會綜合考慮，對于任何一個企業，它都會想辦法去盡可能降低成本。從整個供應鏈條上來看，實際上各個企業都是各自為戰的，很難將其協同起來，恰恰加大物流費用的支出。”北京寶供福田物流有限公司副總經理周子山解釋道。
    以零部件供應商為主體的物流模式除了造成配送成本的大幅攀升外，信息對接的諸多不便更是起到推波助瀾的作用。古建志雖然僅僅工作不到一年，但是科班出身的他對自營物流的弊端還是看得非常清楚： “供應商委托的運輸企業、倉儲企業情況也是千差萬別，汽車制造商無法與其信息系統對接，所以配送上采用比較原始的方法，如電話、傳真等來調度。有的時候還要繞一個大圈。如果供應商在主機廠周邊有倉庫還好說，如果沒有，制造商下調單下達到供應商后，供應商還要通過其他方法才能使其配送中心或是倉庫來進行配送。”
生產物流力不從心
    相對于采購物流，生產物流第三方物流企業最難“插足”，北京一家物流企業老總對此很無奈。
    據長城汽車的一位高管透露，生產物流公司有專門的生產管理本部來負責與零部件供應商、銷售部溝通，協調產、供、銷三者之間的關系，盡可能做到供需平衡。
    但是國內能做到的企業可謂是鳳毛麟角。古建志告訴記者，從生產物流計劃管理上，生產物流計劃制定缺乏基礎數據和預測信息，計劃的執行率偏低。在生產調度方面，調度機構設置比較臃腫，調度手段較為落后，信息反饋不實時等；工序能力匹配方面，大部分生產企業生產過程中各工序生產能力不匹配現象較為嚴重，要么能力不足，要么能力過剩；信息系統建設方面，企業內信息孤島現象比較嚴重。
    在生產物流的庫存控制，企業自營物流顯得力不從心。中國倉儲協會秘書長孫杰認為，在保證企業正常生產的前提下，維持最低的庫存水平、降低企業經營成本，是一個極為復雜的事情。這不僅僅參考當下產成品或原材料的價格，還要綜合市場行情的未走勢，甚至進出口產品還涉及到匯率的變化。顯然，倉儲、庫存管理等供應鏈環節并非制造企業的專長。
    需要強調指出的是，生產物流還應該以制造企業為主，優化企業內部物流結構，將自己核心業務之外的物流服務適當外包，對其競爭力的提升大有裨益。
分銷物流不容樂觀
    “在我國制造產業中汽車行業的物流外包狀況還算是相對樂觀的。”古建志苦笑著說。但 “樂觀”局限于整車物流部分，售后物流狀況很差。
    長城汽車宣傳部部長商玉貴告訴記者，公司的整車物流主要是由其控股的保定螞蟻物流公司 （以下簡稱“螞蟻物流”）來負責，算是一種半自營半外包的物流模式。目前螞蟻物流擁有200多輛配送車輛，700多名員工，能滿足長城汽車的整車物流服務。
    即使是整車物流，國內汽車制造商的物流模式也不是最經濟的。一位曾供職于上海大眾的業界人士表示，國內汽車制造商自建運輸網絡、倉儲設施和配送隊伍，各自為政現象比較普遍，導致重復建設。上海大眾與一汽大眾就是兩套獨立的物流服務體系。
    據不完全統計，國內有實力的汽車制造企業運輸資源浪費現象驚人，過剩的運輸能力高達20%。而支撐配送服務的倉儲設施和自建運輸網絡的投資從中可見一斑。
自營物流的得與失
    其實，以九大產業為代表的生產與能源產業的物流外包比例相對較低，大多數是自營物流或外包層次低。一些大型制造企業即使物流業務外包也不盡合理。制造業物流的社會化和專化不高，也是我國物流成本占GDP比例過高的原因之一。
    商玉貴告訴記者，為了更好地服務于銷售，在物流基礎設施和設備投入的資金，像滾雪球似的越來越多。不久前，公司在天津渤海新區西區的汽車零部件出口基地及物流項目已經破土動工，占地面積達到2000多畝。
    在國內制造企業中，像長城汽車自建 （買）物流設施、設備的企業非常普遍。根據中國倉儲協會第二次物流統計調查資料顯示，2005年制造企業重點調查企業平均使用倉庫面積為12萬平方米。其中：平均自由倉儲面積為7.2萬平方米，占平均使用倉儲面積的60.1%，平均租用倉儲面積4.8萬平方米，占39.9%；重點調查企業貨運車輛平均擁有量為58輛，裝卸設備35臺。該協會一位工作人員告訴記者，現在情況有所變化，但是制造業企業內部物流基礎設施規模較大的現狀，并未得到根本改善。
    除了設備設施的投入，企業內部物流的分頭管理也難以做到企業供應鏈的扁平化。重慶鋼鐵集團 （以下簡稱 “重鋼”）負責對外工作的劉世華告訴記者： “重鋼的原料采購和內部鐵路是運輸部負責；產成品的鐵路發運由集團下屬的新港公司管理；而公路運輸則是一個運輸公司在經營。”這種分門管理、政出多門的管理模式，顯然不利于企業內部資源的整合，在部門內耗中降低了企業的運作效率。
    一位對重鋼進行過調研的專家向記者透露，在重鋼銷售物流也比較復雜：有的客戶自提貨，也有企業自己配送。因為是型材比較多，所以一般都是鐵路運輸。當鐵路運力緊張時，把貨車開到重鋼廠的門口排著隊。本來可以一次調撥、一次裝車分客戶送貨，但缺乏銷售與物流服務一體化的物流信息平臺，其銷售信息出自多頭多門無法統一協調。
為何難降自營比例
    經過30年發展，我國物流業已經初具規模，并涌現出一批具備較高水平的第三方物流企業。現代物流的發展理念對于企業老總們并不陌生。但是，記者在采訪中發現，汽車和鋼鐵行業在我國制造業的物流服務體系中具有一定的代表性。
    上面提到的長城汽車高管的話也許能代表部分制造企業的心聲： “不是我們不想外包。企業發展之初社會物流還很不成熟，加之對物流服務管理的要求不高，企業自營物流對那個年代的企業迅速發展壯大功不可沒。經過多年的發展，企業物流已經自成體系，而且規模不斷擴大。斷然外包會給企業的正常經營帶來許多不確定性。”
    周子山也指出，一方面物流外包與否，和企業決策者的思想觀念有關：一方面，不知道運用服務外包理念去提高企業的核心競爭力；另一方面，生產是制造企業的核心業務，企業出于供應商體系保密考慮，不愿意讓第三方過分涉足。此外，以汽車企業的采購物流為例，與零部件供應商的物流操作模式也有關，其對原來的承運商比較相信或者是有著千絲萬縷的聯系。
    而西南交通大學張錦教授接受記者采訪時表示，制造企業采購物流環節外包比較低，除了企業意識之外，與我國市場機制不成熟不無關系。在發達國家，采購物流是可以采購代理或者是公開招標的，而我國制造業還沒有形成一種公開采購服務的機制。
    當然物流外包比例過低，也不能將責任全部歸于制造企業。我國物流企業服務水平不高，專業物流服務設備不能完全滿足企業需求，也是不可忽視的重要因素。
    我國能源、制造企業的物流外包并非鐵板一塊。古建志認為，國內的家電、汽車等制造行業，銷售物流外包開展得相對不錯。緣于銷售區域范圍較大，企業心有余力不足。借助第三方物流企業往往可以彌補制造企業的銷售網絡和配送能力的短板。而采購和生產物流則多集中于企業內部，相對來說便于企業自我調控，這也許是企業在生產和銷售環節自營物流比例較高的一種解釋。