與汽車、鋼鐵等其他行業在振興規劃調整下的初見成效相比，船舶工業的振興似乎在短期內的很難顯現，我國造船市場延續了2008年底的低迷，不但新船訂單寥寥無幾，甚至撤單、延期交單的現象也時有發生。
　　
業內專家表示，在全球金融危機沒有出現好轉的情況下，國際航運市場也不會有太大起色。因此，更應該理性看待目前中國船舶面臨的問題。
　　
新船成交大幅減少
　　
太平洋航運集團副總裁紐伯格4月21日在新加坡舉行的2009亞洲海事展中透露，今年一季度，全球約60%的船舶訂單都沒能移交。據最新數據顯示，2009年3月份，全球新船成交量僅為69.37萬載重噸，同比下降95.16%，連續5個月未能突破100萬噸。
　　
面對新船成交的不斷萎縮，已承接的訂單正在面臨被船東撤銷或延期的風險。據有關報告稱，2008年全球實際移交船只的總載重噸僅為2340萬噸，比預計的3040萬噸少了23%。
　　
如果頹勢延續，預計今年僅有約3000萬載重噸的船只移交，遠遠低于克拉克森公司預計的6900萬噸，這意味著今后還將有大批新船訂單被撤銷或者延期。
　　
據英國勞埃德船級社區域海事經理湯姆森估計，過去3年內，全球船廠共獲得了2.55億噸載重噸的造船訂單，其中約700萬噸載重噸的造船訂單可能已被取消。
　　
數據顯示，2009年1至2月份，我國已累計取消船舶訂單13艘、66.4萬載重噸。隨著新船訂單被取消，船舶配套企業也面臨越來越大的沖擊，撤單和延期交款的現象時有發生。
　　
對此，中國船舶工業經濟研究中心產業研究部首席研究員張長濤接受中國經濟時報記者采訪時表示，我國船舶承接的大部分是國際訂單，因此受到金融危機的影響較深。不過，目前撤單只是一個短期現象，因為船舶工業的生產周期較長，全球的經濟形勢終歸會好轉的。
　　
延期交船較為嚴重
　　
據張長濤介紹，從去年開始，船價出現大幅下跌，原來價值1億美元的30萬噸深水油輪現在的價格可能只有6000萬美元，很多船東在賠付較少違約金的情況下，購買新船的價格也要比原來的便宜多。
　　
即使價格如此下跌，也并沒有太多造船企業獲得新的訂單。因為與船舶工業的整體低迷相比，金融危機對實體經濟的沖擊導致航運業萎縮明顯，以原油為首的大宗商品價格深跌，使得全球航運指數跌入谷底。
　　
以中國遠洋公司為例，由于外部環境所致，中國遠洋去年的利潤總額同比下降了41.8%，因此企業卡緊了以往經營數據中最大的支出——取消今年的購船計劃。就目前的航運市場來看，中國遠洋的船舶需求已基本滿足，增加新訂單的可能性不大。
　　
不過，中國遠洋公司的相關人士強調，已取消的購船計劃并不是簽訂了合約的船舶訂單。中國遠洋目前還沒有取消已簽署合約的訂單，這樣做主要是因為今年集裝箱運量及干散貨的需求不足，我們因此需要調整運力，控制成本。
　　
“如果航運市場仍沒有明顯起色，船運公司就會為了保證自身發展采取謹慎策略，主要是放棄一些新船的采購，但現在航運市場有所回升，除非船廠倒閉或出現船東資金鏈斷裂的極端情況，已經簽署合約并履行生產的船只并不會輕易取消訂單。”張長濤表示，已有船廠反映，目前被取消的訂單大多為遠期交付的訂單。
　　
值得注意的是，由于今年船價的大幅下滑，船東普遍對新船的技術含量和建造質量明顯提高了要求，甚至提出一些苛刻條件，相關糾紛也因此增加，一種選擇是寸步不讓，延期交船甚至撤單的情況愈演愈烈，另一種選擇是雙方各退一步，以促進合約的進一步達成。
　　
船廠與船東面臨新一輪談判
　　
有業內人士表示，由于去年三、四季度以來延遲交付和撤單現象嚴重，全球新船實際下水量出現大幅減少，這對運力相對過剩的航運市場來說是件好事，減少過多的運力有助于航運市場健康發展。
　　
目前來看，盡管全球運力過剩的情況短期依然存在，但還是可以保持一定的增長，若船廠作出一些讓步，去除今年鋼材降價等因素，對于維持造船業和穩定船舶工業發展都有好處。
　　
據悉，日本造船企業近期出了新招，即部分船廠以減價作為增加新訂單的條件，與船東達成了妥協。
　　
在2009亞洲海事展的專業小組討論會上，業內人士表示，日本船廠與船東肯坐下來談判，很大程度上是如何看待成本開支。罰款只會造成雙方在價格上更談不攏，船廠愿以降價來吸收造船新訂單，船東也愿意回到談判桌上與船廠重新談判。
　　
當前，在當前全球船舶工業整體蕭條的情況下，以放棄價格來保持訂單的并不是日本國一家，韓國、中國的船廠都有同樣的做法。因此，造船企業的經營理念也應當轉變，不應片面追求自己的利益，與船東共同攜手渡過難關將有助于企業走出一條高附加值的道路。