日前，國務院常務會議審議并原則通過關于推進上海加快發展現代服務業和先進制造業、建設“兩心”——國際金融中心和國際航運中心的意見。會議提出，到2020年，將上海基本建成具有全球航運資源配置能力的國際航運中心。至此，打造上海國際航運中心的路線圖初定。然而，記者在采訪中了解到，上海國際航運中心的建設卻面臨著部分難題。
　　
多年來，上海作為面向國際化的大都市，其海港已躋身世界大港，而運量大、污染小、經濟便宜的內河港口卻成為建設的“軟肋”，運能一直無法與長三角其它城市高速發達的內河通道匹配。業內人士認為，內河運輸一旦跟不上上海國際航運中心集疏運體系建設的步伐，勢必成為“一心”向前的“短板”。
　　
內河航道建設捉襟見肘
　　
上海內河水資源豐富，2100公里通航航道基本上是天然河道。上世紀70至80年代，上海市進行過兩次大規模的內河航道改造。 上世紀90年代后期，上海對內河航道的重視與規劃也做得相當不錯。2003年，上海又上報了“上海內河航道總體規劃”，得到原交通部與上海市政府的批復。
　　
然而，站在上海國際航運中心這個層面，上海的內河航道建設仍相對滯后。上海海事大學經濟管理學院張麗娟教授認為，這種滯后主要表現在與長三角內河航道網對接程度不高，尤其是與江浙鄰省相比，上海的內河航道發展還相對滯后。
　　
據了解，江、浙兩省的內河規模發展速度遠遠領先于上海，已有專用的內河集裝箱碼頭，內河碼頭規劃通過能力起碼3萬標箱。而據業內人士介紹，上海目前連能接納100標箱的內河碼頭都沒有。內河航道日常養護費用更是“捉襟見肘”，每年養護費僅有600-800萬元。這筆費用僅能勉強對幾十公里航道進行疏浚和養護，遠遠不能滿足2100公里航道養護的資金需求。
　　
就高等級航道網建設而言，目前上海已啟動兩條航道的綜合整治工程，即于2006年6月啟動的大蘆線航道整治一期工程(臨港新城段)、于2005年12月啟動的趙家溝航道整治工程。但自2000年以來，與高等級航道配套的主要航道總疏浚量僅為181.78萬方，規劃中的“一環十射”航道網建設困難重重。
　　
業內人士指出，上海以前也“規劃”過內河港區，但相對上海港的發展而言還相對滯后，與江浙相比更是小巫見大巫。而上海龐大的內河運輸量又迫切需要良好的內河航道和內河港區加以支持。據統計，上海市2008年內河航道通過量為147850萬噸，相當于739.25萬輛20噸卡車的運輸量。
　　
知情人士透露，就“規劃”而言，上海市是有一定的資金投入的，但往往被其它項目費擠走。“相比外港大規模建設而言，內河往往容易被忽視，造成的結果是，江蘇、浙江過來的船通過內河到上海找不到合適的碼頭靠泊。”這位知情人士坦言。
　　
記者采訪太倉、宜興、嘉興地方貨主，一位貨主對于這種局面甚是憂心，他說：“船舶要停在外高橋碼頭，這里以大船為主，甚至有大船來時，這些前來靠泊的小船必須讓開。”
　　
專家呼吁，要發展上海“水水中轉”，有效建設上海國際航運中心集疏運體系，應盡快建設上海內河碼頭，打通骨干航道是當務之急。
　　
內河打通有助完成集疏運體系
　　
“在公路運輸任務相當重之時，內河運輸對積聚長三角集裝箱將是很好一種途徑。上海的煤炭、化工等內河運輸，是支持長三角經濟的主要支柱，而且內河運輸具有運量大、環保等優勢。”有關專家如是說。
　　
相關統計數據顯示，水路運輸相較公路運輸運量大、經濟成本低，尤其是，內河集裝箱運輸方式更能發揮內河優勢。以上海——無錫內貿集裝箱運輸業務為例，單箱綜合成本公路為1100元/ TEU，水路僅為430元/TEU；收入利潤率公路為22%，水路為24%。據了解，目前長三角僅有的幾個定班集裝箱航線的船舶運載率高達80%，這些企業都是定向來回的，蘇錫常、杭嘉湖地區有一批外貿型來料加工企業原料運輸重載進重載出，通過內河運輸成本比陸上更便宜，而且符合環保節能的科學發展觀要求。
　　
上海港為提高集疏運能力，早在1998年就提出了內河航道“一環十射”的打造理念。 “一環”即為黃浦江——大浦線——趙家溝——蘊藻浜——油墩港——黃浦江的整個環形區域。“十射”即杭申線、太浦河、蘇申外港線、蘇申內港線、羅蘊河、川楊河、大蘆線、金匯港、龍泉港、平申線為骨架的主干航道。其中，黃浦江、趙家溝、大蘆線、太浦河、大浦線和杭申線已被列入國家級內河水運主通道。
　　
在上海內河航道圖上，記者看到，其中四條航線連接京杭大運河，通向長三角、通往浙江的是平申線、杭申線、長湖申線，通往江蘇的則是蘇申內、外港線，而走京杭運河通過蘇北可直接到山東濟寧、棗莊，平申線可經浙江嘉興至安徽宣城直至蕪湖。
　　
據了解，在長三角其它城市內河航行的60標箱、24標箱集裝箱船，完全可以從上海內河通過，如果上海三級航道全部開通，目前無錫、宜興的24標箱內河集裝箱船，甚至60標箱、90標箱都可以順利通過上海內河。然而，業內人士稱，“有些節點目前仍未打通，礙航橋梁是長三角一體化的主要瓶頸，如蘇申內港線礙航橋梁有幾十座，因凈空太低影響航道通航能力。如果不花大力氣、不加大投入，要解決這些瓶頸也是很難的。”
調查中了解到，目前蘇申外港線還有兩座主要礙航橋梁，一座是鐵路橋，一座是公路橋。拆除成本較大，鐵路橋需花費1個多億，公路橋需花費2個多億。可喜的是，目前已經有了拆除的時間表。
　　
專家表示，長三角是人流、物流高度發達的地區，其運輸成本占整個長三角GDP的一定比例，如何創造長三角一體化環境，對于建設長三角綜合交通體系將發揮重要作用。加快內河航道建設，既可解決上海城市交通問題，又能推動長三角貨物運輸向散改集、陸改水方向發展，將陸上空間留出來供人們出行使用。
　　
海河聯運、水水聯運勢在必行
　　
據了解，上海港65%的進出口貨物來源于長三角地區，長期以來，這一地區的集裝箱主要是由公路運至上海港。隨著上海港貨源逐步由長三角向長江中上游、中西部地區轉移，以公路為主的集疏運系統越來越“超負荷”，迫切需要向水路、鐵路轉移。
　　
集疏運體系是指江海水路、公路、鐵路、航空等交通方式進行無縫對接,這是港口與腹地連接的關鍵。不過目前,上海港內河集裝箱疏運量尚不到全港集裝箱吞吐總量的千分之一,裝箱鐵路疏運也發展較慢，與新加坡、日本橫濱、韓國釜山等航運中心相比存在一定差距。
　　
專家表示，目前上海集疏運體系中最需要解決的是水路系統。“水水中轉”是世界上許多集裝箱樞紐港的主要集散方式。目前，新加坡、鹿特丹、安特衛普等國際大港的“水水中轉”比例都在50%以上，內河集疏量也占到總量的20%以上。相比之下，上海港去年的集裝箱“水水中轉”比例僅為36%。
　　
海河聯運、海鐵聯運成為時下上海國際航運中心建設必須要攻克的瓶頸。“鐵路要修，而內河已經存在，目前長三角貨主習慣做法是走上海，建碼頭也是瞄準上海，因為上海的服務相比其它港口而言要好些。”專家說。
　　
國家發改委長三角區域規劃綜合組成員、上海社會科學院城市化發展研究中心主任郁鴻勝表示，上海需要構建優化整合的集疏運體系。他指出，目前上海航運業務65%還來自300公里以內的長三角地區，其中公路到水路的集裝箱“公水聯運”還占據了大部分。“公水聯運”相比“水水聯運”，二氧化碳排放量是水運的5倍，能源消耗是7倍，公路運輸以外的其他成本(如建設征用土地費用等)是18倍，“水水聯運才是航運中心的核心內容，而且能耗低，效率高，引導、發展水路聯運，需要系統性的整體規劃和構建體系。從國際經驗看，其他國家對高能耗公水聯運都有限制，都對水水聯運出臺相關的鼓勵、優惠政策。”
　　
最近，上海內河航道建設傳來利好消息：今年將完成趙家溝航道整治，繼續推進大蘆線航道整治，第一、第三季度將分別開工蘇申外港線、杭申線航道整治工程，建成趙家溝、大蘆線等多條3級航道，初步形成上海高等級內河航運框架。同時，上海外高橋趙家溝內河集裝箱港區今年底有望完成，大蘆線蘆潮港港區建設今年將啟動，全盤預計2011年底完成。屆時，兩個內河集裝箱港區各設計100萬標箱吞吐量，能解決400萬標箱貨物的運輸，將極大緩解上海城市道路交通的壓力。
　　
專家建議，從總體而言，目前上海建設“兩個中心”，內河相對于海港速度慢、規模小、政府投入不大。內河建設最好與上海國際航運中心建設同步，整治鐵路橋、公路橋等措施要快速跟上，到2010年最好有一個明確的規劃及時間表。