□光一
    眾所周知，隨著我國經濟的迅速崛起，帶動了國際貿易的飛速發展。目前我國的對外貿易格局基本上仍以香港、日本、臺灣、韓國等東亞和東南亞地區和國家為主，但隨著經濟全球化趨勢增強，尤其是我國與歐美國家貿易份額的持續上升，國際集裝箱運輸將會發生新的變化。
    從集裝箱運輸需求的主體來看，加工貿易企業和三資企業是集裝箱運輸需求的主體。一方面，國際貿易以加工貿易占主導地位。例如，中日間加工貿易的蓬勃發展，帶動中日航線集裝箱運量的快速增長。另一方面，加工貿易本身內在性質發生了變化。以服裝加工貿易為例，開始階段，在中國生產的服裝運到日本，之后的檢品、包裝、配送等多個環節還保留在日本，此時對運輸的需求只是體現在數量上。日本廠商為了降低成本，將檢品環節也遷移到中國，許多日本貿易商索性將配送環節也前移到中國。現在越來越多的加工貿易，從生產到除銷售以外的所有環節都在海運之前已經完成，海運至目的港交貨后直接進入商店銷售。更有甚者，有的客戶希望自己的貨物能夠快速、準確的從我國國內加工廠到達客戶工廠，甚至直達超市貨架上。這樣就要求貨物運輸比以前要更加快捷和準時。顯然，國際貿易的如此變化，必將給集裝箱運輸帶來空前的革命。
    貿易新格局的形成，要求運輸時間上更快更準。僅從中日貿易的發展變化就可表明集裝箱班輪運輸服務追求更加快捷，更加準時。中日間海上集裝箱運輸需求不僅僅在于量的增加，更在于質的提升，舊的運輸方式已經不能適應這種貿易上的要求，客戶急切要求能滿足其所需新的運輸服務產品，這就需要一種全新的運輸服務方式來完成。同時，也要求航運公司具有一流的服務品質。出于對運輸服務品質的高標準要求，則必然對海上運輸也提出更高的要求，尤其是國際集裝箱運輸的流轉環節。
    此外，也要求內陸運輸與海運之間快速對接。縱觀我國的實際國情，內陸運輸與海運之間仍存在嚴重的不平衡。可以說，海運集裝箱的發展已遙遙領先，尤其是鐵路運輸差距更大，集裝箱運輸規模還相當小。要發展鐵路集裝箱運輸及國際集裝箱多式聯運，需要建立功能齊全高效運作的集裝箱辦理站。然而，我國目前還缺乏這樣的大型集裝箱辦理站，并且，在現有的國內幾個主要集裝箱辦理站之間未能相互開行集裝箱專列。顯然，這將大大制約我國集裝箱多式聯運內陸段的運輸速度。這種格局無法實現海運與內陸運輸之間的快速聯運，勢必影響國際貿易對國際多式聯運快速服務的要求。