西方運輸經濟學理論中，運輸業的規模經濟（economies of scale）是指隨著網絡上運輸總產出的擴大，平均運輸成本不斷下降的現象。貨運的規模經濟是指隨著完成貨運周轉量的增長，平均運輸成本的不斷降低。 
    如果企業規模的變化是由于生產能力提高或者生產成本降低所帶來，一般稱為狹義的規模經濟。貨運生產成本按貨運周轉量劃分為固定成本和變動成本，計算公式如下：

    交易成本是一個人在尋找與其他人進行經營活動時，為在價格或其他方面達成協議，并確保協議條款得以實施所產生的成本，主要由信息成本、談判和訂立合約成本、監督執行合約成本等構成。隨著企業經營規模的擴大，由于交易費用或成本的節約所帶來的經濟性，通常稱為交易經濟，因為交易經濟也有規模經濟的內涵和成分，故這里將其歸結為規模經濟的一種表現。
道路貨運規模經濟理論

    道路貨運行業按照運輸產品功能可以劃分為整車普通貨物運輸、網絡型道路貨物運輸（包括汽車零擔運輸、汽車集裝箱運輸、公路快件運輸等）和特種汽車運輸（大件、冷藏、鮮活等）。本文主要討論整車貨運和網絡型貨運。

1．整車貨運的規模經濟分析

    經驗數據表明，整車貨運的固定成本只占10%左右，在總成本中所占比重相當小。單車運輸業戶短期平均成本曲線與較大規模企業的短期平均成本曲線基本相同，所以整車貨運的長期平均成本曲線幾乎是一條平行于橫軸的直線。理論上，對于整車運輸行業而言，無論企業規模是一輛車還是N輛貨車，其平均成本幾乎一致；也就是說企業規模擴大，但其規模收益是不變的。因此，可以得出的基本判斷是整車貨運并不存在規模經濟或者規模經濟性相當弱。在不考慮其他因素的情況下，由于單車經營的機動靈活、受環境約束程度相對較弱等優勢，反而更具競爭力。

    在現實的貨運市場中，貨運總成本中還有一個很重要的構成就是交易成本。整車貨運業所提供運輸產品的差異小，加之生產組織相對簡單，其產生的交易成本主要是信息成本，即車主尋找貨源、組織貨源時與貨主或貨代等潛在的交易對手打交道時所花費的各種相關成本，也包括尋找貨源、組織貨源時等待時發生的機會成本。對車主而言，隨著尋找貨源范圍和時間的擴大，交通、通訊等費用在增加，車主每一小時發生的機會成本也在增加，貨主尋找貨源的邊際成本不斷提高；同時，車主取得預期邊際收益也是遞減的，反過來又取決于車主對于交易成本大小的承受程度或對風險的態度。在預算約束下，車主會在某一點上停止尋找貨源或在某一運輸交易上達成妥協。

    總體來講，無論運輸業戶規模大小，其交易成本大體相近，且交易成本不會無限上升。因此，經營規模越大，完成的單位貨物周轉量所要分攤的交易成本就越小，在生產成本相同的情況下，貨運業的總成本也就越小，從而決定長期成本曲線呈現U型。

2．網絡型道路貨物運輸的規模經濟分析

    網絡型道路貨物運輸是指依托固定運輸基礎設施，如貨運站、配載點等和運輸線路構成的實體網絡體系集散貨源，以技術先進、結構合理的車輛載運貨物，通過科學有效的運輸組織管理技術實現貨物空間位移的現代化運輸組織形式，如零擔貨運、小件快運和集裝箱運輸等。

    從技術經濟特征的角度，網絡型貨運的固定成本在總成本所占比重較大，就零擔貨運而言，固定資產占30%左右，資產的專用性較強。隨著貨運周轉量的增加，固定成本攤銷就越小，更大企業規模下完成的貨運周轉量有著更低的平均成本，從而表明網絡型貨運是較為明顯的規模經濟。

網絡型貨運的規模經濟主要有兩個來源：

    一是運量密度經濟，即運輸網絡上所有運量同比例增加時，平均噸公里或人公里運輸成本下降，其實現方式主要是把同方向的不同貨運量進行合并，以便充分利用固定設施和載運工具的能力，提高車輛實載率和車輛利用率。

    二是網絡幅員經濟，即網絡幅員擴大但網絡上的運輸密度不變時，平均的噸公里或人公里運輸成本的下降，網絡幅員擴大主要是通過增加線路或服務站點實現。網絡經濟學中的梅特卡夫定律認為，網絡價值與網絡節點的平方成正比，相應地，道路運輸網絡的價值或效益與市場范圍有很強的相關性，且與市場范圍內布設的站場或節點（中轉站、配載點等）數量的平方成正比，隨貨運節點的數量呈級數增加。

    網絡型貨運通過增加結點擴大貨源組織范圍，利用小噸位車輛進行集散貨源，從而共同使用貨運站場等基礎設施，發揮設施的處理能力經濟，通過合并運量采用大噸位車輛實現干線運輸，達到降低成本，提高效率的作用。

    通過對道路貨運規模經濟的分析可以得出幾點結論：

    （1）對于我國還處于初級發展階段的道路貨運企業，無論是整車貨運還是網絡貨運都存在某種意義上的規模經濟，僅在具體體現上有所差別而已。

    （2）道路貨運的規模經濟主要可以從信息獲取能力、貨源組織能力、配載和載運能力和站場的處理能力等方面進行考量。

    （3）道路整車貨運企業的規模大小并非是實現規模經濟的關鍵因素，強調以外部增長方式實現規模化會導致低效率或高額的擴張成本。

    （4）道路貨運市場組織結構理論上的演變方向應是以少數核心網絡貨運企業主導市場、各類規模的企業共存、專業優勢互補、合理分工協調的格局。
審視我國道路貨運弊端

　　　1．貨運市場信息不暢 

    貨運信息是在貨運生產過程中反映道路貨運生產要素的所有信息，包括運力信息、貨源信息、運價信息以及與物流有關的信息等。在我國，運力信息受“大噸小標”因素影響出現扭曲，且社會生產發展程度因素制約了貨源在市場上公開交易的廣度；貨運代理和中介發育不健全，我國貨運中介大多是小型貨物配載點，規模弱小、掌握的信息有限，從而導致運力信息和貨源信息嚴重分離，貨物運輸系統中缺乏包含信息的收集、傳遞、使用和反饋等各環節的信息平臺及相應運行保障機制。

    此外，我國貨源分布范圍較大，道路貨運生產系統中貨源組織分散且地區性壟斷較為嚴重，貨運業者獲取貨源信息的交易成本較大。我國營運貨車每月載貨營運時間僅為8至10天，其余大部分時間都在等貨或找貨，這一過程中發生的直接成本和機會成本在成本構成中的比重是很大的。

    貨運市場信息不暢是我國道路運輸市場交易成本居高不下的重要原因，同樣也使我國道路運輸企業的規模經濟表現更為顯著。隨著全國統一的道路貨運市場以及市場交易信息平臺的形成，交易成本將大大降低，規模經濟中的交易費用經濟將弱化，企業的競爭力會趨同。

2．道路貨運組織過于分散

    我國貨運業基本上以單車整車運營為主，運費實行包車核算，固定裝卸貨場和固定路線。司機將貨物由發貨人處起運，直接送達至收貨人，再通過目的地的貨運站場、貨代機構或區域貨運信息網提供的貨運信息就近承接回程貨物。

    從企業生產組織角度看，我國大量營運貨車采用掛靠經營分散進入市場。貨運企業對生產環節中至關重要的貨源組織、生產組織和調度等方面的作用較弱，不能發揮企業經營在市場營銷、管理制度等方面的優勢。

    從生產一體化的角度看，我國道路貨運業還不能很好地滿足商業企業供應鏈中派生出的一體化運輸組織和服務的要求，整體物流成本較高。在我國，從原材料送達到產品出廠，最終到用戶手里，這個過程需倒手的運輸次數高達27次。

    從運輸經營主體來看，我國道路貨運業缺乏主導企業。2005年全國從事道路貨物運輸業戶476萬戶，從業人員1108萬人，營運貨車587萬輛，平均每戶擁有車輛1.23輛，從業人員2.33人；全國百強道路貨運企業完成的貨運量占當年全國公路貨運量的1.45%，完成的貨運周轉量占全國的3.86%。由于不同運輸業戶之間的差別化程度小，缺乏不同性質服務之間的合理分工，造成運輸市場過度競爭。

3．貨運市場資源配置不合理

    道路貨運市場基本不存在進入壁壘，載貨汽車的資產流動性很大，從事貨運經營的沉沒成本很小。市場潛在進入者只是關注于自己投入的車輛能否取得利潤，即使是一個短暫的獲利機會，也會采用“打了就跑”的策略。因此，在資源配置過程中，無論是現存貨運企業還是潛在進入者，自然將更多的資源傾斜于載貨汽車增加，對與運輸組織化程度相關的固定設施和設備的資源投入不足，造成貨運供給總量過大，有效供給不足，不能適應于我國經濟結構變化帶來的運輸需求結構變化。

    目前，盡管我國道路貨運場站的數量增多，但總體上仍舊不能滿足發展需求，還主要是表現在站場的功能或運行質量上，如服務功能單一，缺乏增值延伸，管理水平低等。
若干建議

1．創新經營組織形式，提高運營效率

    在我國，道路貨運服務產品同質化現象比較嚴重，形成了以降低運價為主的低層次市場競爭態勢，而目前一車一戶占據主導的市場結構則加劇了這種態勢。在同一服務范圍內，單一運輸主體之間有聯合的內在動力，但這種聯合不僅僅限于擴大道路運輸企業的規模，還包括規模不一的運輸經營主體之間的聯合，形成類似俱樂部形式的組織，各自獨立的貨運業戶在該俱樂部內共享基礎設施服務和信息等，達到提高生產效率和資源利用率，降低共同成本的作用。

    日本的做法對于我國目前經營組織過于分散的現狀具有較強的借鑒意義。日本運輸省為促進公路貨運企業規模的擴大和提高運營效率，采取了促進小型貨運企業“合作化”措施，按地區和所運貨種的不同組成運輸“合作社”。合作社組織的活動包括共同購置器材，機具設備，統一鑒定業務合同，共同建設運輸設施（如汽車站），共同受理貨運業務，共同調配車輛，共同貸款等。統一貨源分配、共同建立情報網絡系統，保修廠和采用先進電子技術進行管理等。70年代參加的企業數已達全部汽車貨運企業的50%。

2．建設貨運信息平臺，提高市場配置效率

    我國貨運信息平臺建設應走自下而上的發展道路，即依靠優勢道路貨運企業或貨運站場經營企業建立的企業信息平臺建設逐步向社會化方向演變，最終形成若干區域性的貨運信息交易平臺。政府則應加強對運輸企業信息化的支持和引導，給予一定的資金投入，并在貨運信息平臺的功能建設等方面加以指導，使之最終形成融生產企業、貨代與中介、車輛與司機、個體運輸戶、運輸企業和物流服務商等信息于一體的道路貨運信息交易平臺，如圖。

3．整合貨運站場資源，發揮集聚效應

    政府進一步增強對貨運站場的功能和屬性的認識，加大對貨運站的規劃和指導，但應始終堅持以市場機制為主導實現資源、信息的整合和協調，通過資金補助、優惠政策、標準制定等手段引導整合的實現。

    加快對道路貨運場站的規劃建設和現有資源整合，使貨運站場與貨運信息系統一起構成完整的道路貨運交易平臺體系。進一步改進道路貨運場站功能，逐步向物流平臺方向延伸，提高價值創造和增值能力。充分發揮貨運場站對物流服務資源、物流設施和設備、貨物資源和管理服務資源的集聚效應。

    通過在物理上或者經營、管理主體上形成共同體或者聯盟，使不同站場之間更多地表現為協作的關系，提高站場設施的使用率，發揮規模效益。