對于深處內陸、太行山脊梁，鐵路與水運基礎較差的山西省長治市來說，公路運輸的地位相當突出。近年來，山西道路貨運業大起大落，從2005年開始，由風光無限迅速跌入低谷，一度舉步維艱。 

困局：跑不跑都虧損

    早在2004年底，山西省長治市道路貨運業就開始出現收益下降跡象，但絕大多數運輸業戶收益還算過得去。進入2005年之后，越來越多的運輸業戶發現自己的贏利空間被不斷擠壓，運價不斷下降，費用不斷上升，很快由收入不錯變得掙錢不易，再變為保本微利，無利可圖，甚至出現虧損。

    進入2006年，隨著部分運輸戶的退出，報停戶的增加，運價略有回升，但很快就被油價上調引發的成本上升抵消，收益狀況基本沒有好轉。貨源越來越難找，不跑虧損，跑起來也虧損，靠跑車發家致富的路越來越難走。

    以一輛從長治市沁源縣到天津、載重32噸的貨車為例，路程約700公里，當前每噸運費260元，跑一趟毛收入8000元，油耗約3000元、過路費約900元、罰款約1000元、司機人員飯費約400元，每趟凈落2700元。行程約4天，如果按8趟計算，每月凈落21600元，剔除每月司乘人員工資4000元，每月養路費、運管費、車船稅、車輛二級維護費等8000元，保費1500元，車輛維修費用2000元，及車輛月折舊費用2700元，實際每月凈收入只有3400元左右。分期付款交公司管理費用每年1萬元，貸款利息每年約3萬元，按月分攤下來與收入相抵后所剩無幾，甚至不掙還賠。一般運輸車輛車況良好的作業期也就5～6年，收回投資有一定難度；而且由于公路運輸是高風險行業，一般事故便只賠不賺，惡性事故則更是血本無歸。

    另外，從各縣反饋情況看，當前無論長途短途，收益情況差別不大。被運價遲遲不漲與油價不斷上漲困擾了近兩年的道路貨運業危機至今仍沒有緩解。
癥結：運力過剩，組織化水平過低

    依據一般規律，隨著成本費用上漲，運價也應當相應提高，而現實情況卻是長期低位盤旋，這種反常現象的由來要從2004年說起。

    2004年中期，國家對違章超載的查處空前嚴厲，道路貨運長期以來在低運價基礎上靠超載獲取正常收益的運營模式走到了盡頭，直接促使長期低迷的運費出現了大幅攀升。受部分大噸位車主收入大增的刺激，長治市很快出現了購車熱潮，許多無車司機甚至不少從未接觸過車的家庭都踴躍加入了運輸戶行列，而原有運輸戶也紛紛擴大規模。

    得益于車貸市場的發展，此時加入公路運輸業的門檻大大降低，一般首付款20%左右，車貸公司即可代理辦妥一切購車運輸手續，完全沒有了上世紀八九十年代購車必須自籌或貸款湊夠全部車款的制約。據不完全統計，2004年下半年至2005年初，黎城縣新增的大噸位運輸車輛在500部以上，平順縣在1000輛以上，還不包括約1/3的外掛車。

    隨著車輛的快速增加，短期內運力大大超過了運量，運輸市場的供求關系快速逆轉。至2005年初就開始出現貨源不足、運費下降的情況，但仍有利可圖，購車熱仍在持續。至2005年下半年收益大幅降低，購車熱回落到正常水平時，長治市大噸位運輸車輛又有了進一步增長，平順縣最多約1000輛，其他縣也基本達到了2004年的增長水平，運力嚴重過剩，致使運費不斷下跌。今年以來，運費雖有所回升，但基本是消化油價上漲的成本，車主的收益仍呈下降之勢。由此可見，運力增長過快無疑是長治市道路貨運業陷入困境的主要因素。

    運輸業內部組織發育水平過低則是導致當前困境的又一重要因素。長治市絕大多數運輸車輛實際是一盤散沙，單打獨斗在與業務客戶談判合作中十分不利。

    2005年3月份，山西省開展了煤炭行業大整頓，大量小煤礦被關閉，也一定程度上減少了貨源。此外，近年來“晉車外掛”現象較多，以運輸大縣黎城縣為例，全縣約有800部大型貨車，其中外掛車約占到一半左右。另有不少低噸位短途運輸車輛干脆偷跑，與管理部門周旋“打游擊”，成為名副其實的“黑車”，進一步加劇了本地運輸業的困難。但無論是貨源的小幅變化、“黑車”沖擊，還是較高的管理費用，都不足以對運價水平產生決定性的影響，只是一定程度上加劇了道路貨運業的困難。運力的大量過剩與組織化水平過低，才是運費低位徘徊的主要因素，也是道路貨運業的最大“攔路虎”。
出路：運輸專業合作社

    任何產業的健康發展都離不開與產業發展水平相適應的組織結構、經濟規模，都離不開經營主體適度的進入與退出。現有的一盤散沙式的經營模式在產業發展到一定階段極易引發相互壓價、惡性競爭，既不利于產業發展，也直接損害了從業者相互間收益。

    過度進入與組織結構不合理這兩大因素相當兇險，它們之間還相互作用，互為因果，加劇了產業發展的困難，這是此輪道路貨運產業發展失衡的重要教訓。

    從道路貨運業的基本特點看，確實是比較適合以家庭為單位參與的產業，畢竟，投資與風險是一個家庭所能承受的。但這有賴于幾個條件，首先是運力與運量基本平衡，競爭適度，貨源較為充足；其次是有發達的中介組織，能提供貨源信息、結算、車輛選購辦證等相關優質服務，為運輸戶規避風險、正常運營提供保障；再次，沒有突發性的不利因素沖擊，以個體運輸戶為主體的產業結構基本能保證正常運營，獲得正常收益，維持產業健康發展。

    從目前長治市道路貨運業的基本情況看，以上這幾個基本條件顯然是不具備的，大量運輸戶的過度進入打破了運量與運力間的基本平衡，惡性競爭不可避免；從產業的長遠發展看，過度的進入與退出，對產業的健康發展，對原有從業者及新進入者的損害都是極大的，強烈需要一個適當的“門檻”，阻擋不具備足夠條件者的隨意進入；從組織模式看，可供選擇的組織模式有建立協會、成立股份有限公司、組建專業合作社等。

    依據目前情況，通過政府職能部門的積極引導，鼓勵現有運輸戶建立以產權為紐帶的運輸專業合作社應是擺脫困境，確保產業健康發展的現實選擇。

    組建以產權為紐帶的運輸專業合作社，可以在責權利相關性較強的基礎上，實現規模擴張，從而達到規避風險、避免惡性競爭、確保穩定收益、擺脫困境的作用，在客運上，已經有了這樣的成功實例—“黎城—長治客運線路聯合體”。

    2000年前后，這條客運線路也由于許多運輸戶的大量進入出現了無序競爭局面，相互爭搶客源、相互壓價、甩客宰客、甚至相互大打出手的惡性競爭現象屢見不鮮，結果是多敗俱傷。在這種情況下，幾家依維柯車主在運管部門的支持下最先聯合起來，不管客多客少按時發車，收入分配均等，很快以優質服務贏得了市場，在保證旅客按時到達的同時，確保了各運輸戶的正常收益，吸引了更多車主加入，逐步形成了以線路為紐帶的專業聯合體。

    道路貨運業涉及交通、公安、工商、國稅、地稅、保險等多個部門行業，可以說任何一個部門的政策執行與服務情況對克服當前產業的困難與今后發展都有著一定的影響。當前，道路貨運業收費高、路上罰款多、黑車沖擊嚴重，同油價上漲、運費不高、貨源難找等均成為蠶食運輸戶收益的重要因素。這有賴于政府部門工作的改進，另一方面需要運輸戶加強聯合，在實力增強的基礎上，加強與政府部門的溝通。
筆者相信，通過多管齊下，積極推進以產權為紐帶的運輸專業合作社的發展，長治市道路貨運業擺脫困境，走上健康有序發展之路將為時不遠。

(作者單位：人民銀行長治市中心支行)