據了解，對于已經進入微利時代的中國物流業來說，一直承受著重復納稅、綜合稅負偏高等諸多稅收問題的困擾。　 
　　為全面落實《物流業調整和振興規劃》，促進物流業平穩較快發展，應對國際金融危機的挑戰，作為物流行業的社團組織，中國物流與采購聯合會近日建言國家稅務總局：稅收政策是調整和振興物流業最重要的政策杠桿，國家應該加大對物流業稅收政策的支持力度。 
　對于已經進入微利時代的中國物流業來說，一直承受著重復納稅、綜合稅負偏高等諸多稅收問題的困擾。為全面落實《物流業調整和振興規劃》，促進物流業平穩較快發展，應對國際金融危機的挑戰，作為物流行業的社團組織，中國物流與采購聯合會近日建言國家稅務總局：稅收政策是調整和振興物流業最重要的政策杠桿，國家應該加大對物流業稅收政策的支持力度。  
　　三年“規劃”期特殊支持 
　　中國物流與采購聯合會研究室主任賀登才對中國商報記者表示，聯合會近期組織了3個調研組，分赴珠三角、長三角和中西部地區進行廣泛調研，并就《物流業調整和振興規劃》中提出的“抓緊解決影響當前物流業發展的土地、稅收、收費等方面的問題”召開了專題座談會，將企業普遍遇到的稅收問題及相關政策建議報告給國家稅務總局。 
　　當前的中國物流業屬于充分競爭的勞動密集型微利行業，全行業平均利潤率在3%~5%之間；同時，物流服務業務稅負較重，稅率不統一，增值稅抵扣政策不一致。加上2008年下半年以來，受國際金融危機的沖擊，國內物流市場需求萎縮，服務價格下跌，物流企業經營出現嚴重困難。為此，聯合會建議“應在三年規劃期內，對物流企業采取特殊的稅收支持政策”。 
　　這些支持政策包括，給予物流企業營業稅減半征收的優惠政策，幫助物流企業渡過難關；對物流企業所得稅實行按照一定比例先征后返的政策，返還稅金作為企業發展的專項基金；對購置物流設施設備的進項增值稅予以返還，對國內急需的進口大型物流設備給予關稅減免；允許物流設施設備加速折舊并予以稅前列支；簡化國有大型物流企業（企業集團）內部資產調撥、股權轉讓、重組并購等行為的審批程序，免除相關環節稅金。 
　　據了解，現行的營業稅稅目將物流業務劃分為運輸與服務（包括倉儲、代理等）兩大類，運輸、裝卸、搬運的營業稅稅率為3％，并允許抵扣工商企業增值稅進項；倉儲、配送、代理等的營業稅稅率為5％，只能開具服務業發票。 
　　企業對此普遍反映，在實際經營中，綜合型物流企業各項業務上下關聯，很難區分運輸與服務收入。各類業務稅率不同，不僅有礙于物流業“一體化”運作，也不利于稅收征管。此外，倉儲業屬于微利行業，據2004年全國經濟普查數據顯示，倉儲業平均業務利潤率只有2.6%，資產利潤率只有0.92%，不僅低于全行業平均水平，更低于道路運輸業的盈利水平，而營業稅稅率卻高于運輸業。 
　　在綜合了企業的意見反饋后，聯合會建議：統一物流業各環節業務營業稅適用稅率，倉儲等業務參照現行運輸業3%的稅率進行征收。從長遠來看，建議將物流業營業稅納入增值稅征收范圍，從根本上解決重復納稅問題。 
　　擴大現行試點政策 
　　另據記者了解 ，為支持國家支持物流業發展的產業政策，有效解決營業稅重復納稅問題，早在2005年國家稅務總局就發出了《關于試點物流企業有關稅收政策問題的通知》，到目前，已有4批共94家物流企業進入試點范圍。 
　　列入試點范圍的企業可以享受各項優惠政策，這對企業發展無疑起到了直接的推動作用。試點之初，一些企業覺得客戶往往更看重企業的口碑，而對成為物流稅收試點企業沒有太多的認識。但現在的企業普遍意識到，成為試點企業不僅意味著可以通過優惠政策節約成本、增加利潤，還能提升企業的信譽度和競爭力。 
　　聯合會經調研認為，物流 
　　稅收試點政策有力地支持了物流業發展，但同時，對試點中遇到的問題也需要抓緊時間解決。例如，應將“納入試點名單的物流企業及所屬企業”界定為：試點企業及其分公司、全資子公司、控股子公司和相對控股的參股公司。這些“所屬企業”不論是否具有“自開票納稅人”資格，均可享受試點企業總部的相關政策。“所屬企業”名單由試點企業總部提供，經中國物流與采購聯合會匯總后，報國家稅務總局發文確認。 
　　將物流企業在“庫存分撥管理”環節完成的裝卸、盤點、搬倒、分揀、加工、包裝、信息服務等，解釋為試點政策中“倉儲業務”的內涵；“庫存分撥管理”所發生的費用，如倉庫租賃費用、營運、管理、維護費用等，一律視同“倉儲費”，允許執行相應的抵扣政策。 
　　已經納入稅收試點的物流企業都是物流業的龍頭企業，應把物流稅收試點作為培育企業做強做大的“孵化器”。建議把現有試點物流企業擴展為物流稅收綜合改革的試點單位，提供全方位的財稅支持政策。對試點物流企業實施從經營、利潤分配到資源等一攬子稅收綜合改革政策，并對這些企業的經營及納稅情況進行跟蹤，實行動態管理。 
　　聯合會同時建議，積極擴大物流稅收試點，建議按照《物流企業分類與評估指標》這一國家標準，將經評審認定的A級物流企業，自動納入物流稅收試點企業范圍。另有企業建議，現在物流試點已經第四批了，能不能考慮把整個物流稅收從試點過渡到全面開放，或者實行全國有全國性的物流試點、地區有地區的物流試點。 
　　統一物流業專用發票 
　　物流業務發票種類繁多，不易監管。據不完全統計，我國目前物流業使用發票有普通運輸業發票、服務業發票和行政事業性收費發票3大類，共20余種。這些發票都有不同的使用范圍、標準和要求，繁雜的發票種類帶來了多方面的負面影響，導致物流企業財務管理復雜，管理成本高，限制了業務集成和網絡擴展；稅務部門拉長了管控鏈條，增加了監管的難度，降低了征收執法的效果；物流企業所服務的生產型企業無法精確估算綜合物流成本，影響企業產品成本分析和市場決策。 
　　為此，聯合會建議把物流業作為獨立的行業對待，整合與物流業務相關的各類發票，推出統一的物流業專用發票。同時，為了解決開發票等問題，推行試點企業對個體車輛營業稅代扣代繳并代開發票的政策，由稅務部門認定的物流稅收試點單位，在實際支付給個體運輸戶運費時代開發票，并按照稅務部門確定的征收比例扣繳應納稅額，同時接受稅務部門監管。 
　　為防止物流企業為外雇車輛代開發票時，虛開給一般納稅人能抵扣增值稅進項稅額的運輸發票，建議在代開的普通運輸發票上加注“一般納稅人不能抵扣”字樣，從根本上解決試點企業有效扣除憑證“取得難”問題，又從源頭上堵住個體運輸經營戶營業稅款流失的黑洞。 
　　我國物流業目前使用的最重要的發票是“貨物運輸業發票”，按照現行政策規定，貨物運輸業的“自開票納稅人”，必須具有自備車輛，同時只有自備車輛運輸的貨物取得的收入才能開具貨物運輸業發票。也就是說，沒有自備車輛，通過整合社會資源開展物流配送服務的企業不能取得自開票納稅人資格。很顯然，此政策已經不能適應我國現代物流企業發展的實際情況。另外，“自開票納稅人”的認定也存在額度限制和屬地限制等問題。聯合會建議改進“自開票納稅人”的相關政策規定，首先對按照國家標準經評審認定的A級物流企業放寬限制，只要規范運作，加強管理，即使沒有自備運輸工具，也可以視同“自開票納稅人”；另外，鐵路、航空貨運發票自成體系、種類繁多，部分鐵路、航空業務發票不能作為允許扣除的憑證。對于試點企業使用鐵路、民航專業公司運力所產生的重復納稅問題，應該允許抵扣。 
　　降低土地使用稅率 
　　各地興建的物流園區、配送中心及倉儲與分撥、配送 
　　基地，是保證城市正常運轉、居民消費需求以及社會安定和國家安全的基礎設施，在屬性上屬于社會經濟活動最根本的基礎，由于其直接關系到國家的經濟發展與國家安全，同時與國民生活緊密相連，因此具有公益性的特征，與一般意義上的房地產等產業具有根本的區別。然而，現行高額的土地使用稅，卻給占地面積大、盈利能力低的倉儲型物流企業帶來很大壓力。 
　　2006年底，國務院對《城鎮土地使用稅暫行條例》進行了修改，修改后的土地使用稅稅率比原來提高了2倍，過高的土地使用稅使部分物流企業不堪重負。 
　　聯合會指出，物流基礎設施以長期持有、專業經營為目的，具有基礎性和公益性，應該獲得國家產業政策的支持和鼓勵，建議“凡物流企業為公共服務的倉儲設施而占地的，仍執行2006年底的土地使用稅稅率，以維持物流企業的正常經營，使它們能夠繼續為社會提供相關服務”。 
　　統計顯示，依照現行的《房產稅暫行條例》，房產出租部分，以房產租金收入為房產稅的計稅依據，適用稅率12%；自用部分，以房產余值計算繳納，適用稅率1.2%。此外，物流企業出租倉庫的租金收入，還要繳納5%的營業稅，總體稅負高達17%，并存在重復納稅問題。聯合會建議，取消物流企業庫房租金收入12%的適用稅率；物流企業所屬倉庫，不論是否出租，均以房產余值計算繳納。 
　　聯合會還同時建議，物流企業在新購固定資產時，享受與增值稅一般納稅人相同的稅收政策，即允許用新購進固定資產所含增值稅，扣抵當期應納營業稅；2009年1月1日前，發生在境外的勞務收入，無須繳納營業稅。 
　　物流與采購聯合會研究室主任賀登才表示，以上各條建議均是在大量調查研究基礎上產生的，代表了物流企業的基本訴求，都將報國家稅務總局以求解決。作為行業社團組織，聯合會將從實際出發，反映行業情況和企業訴求，協助政府有關部門按照國務院的要求，盡快制定和完善各項配套政策措施，確保《物流業調整和振興規劃》目標的順利實現。 
　　鏈 接 
　　稅收優惠令荷蘭成歐洲物流中心 
　　有著“海上馬車夫”之稱的荷蘭是西歐小國，國土面積僅41526平方公里，但通過實施轉口貿易戰略，長期保持世界貿易大國地位。目前，荷蘭物流業產值已超過其國內生產總值的30%，成為國民經濟的支柱產業。歐洲70%的物流分撥中心落戶荷蘭，美國和亞洲企業在歐洲一半以上的第三方物流業務由荷蘭包攬，荷蘭當之無愧地成為歐洲物流中心。 
　　是什么原因使荷蘭成為了物流強國？ 
　　荷蘭物流業的成功不僅得益于地理位置的優越，更得益于荷蘭頗具競爭力的稅收政策吸引著外國投資者，如廣泛的稅務協定、減免雙重征稅、成熟的稅務裁決實務、參股豁免、對支出利息和特許權使用費不征收預提稅等各項優惠政策。不僅如此，對于包括物流企業在內的所有企業，荷蘭所得稅大幅下調至25.5%，低于歐盟的平均水平。 
　　更令人關注的是，荷蘭為企業制定了稅收合并制度，包括物流企業在內的企業可以進行綜合納稅申報。這種制度的主要特點是集團內部一家公司的虧損可以抵消另一家公司的利潤。目前，荷蘭實行中央和地方兩級課稅制度，采用的是以所得稅和流轉稅為“雙主體”的復合稅制結構，企業所得稅、個人所得稅、增值稅和消費稅等稅種在稅制結構中居重要地位，與其他直接稅和間接稅一起共同組成了荷蘭稅制結構的完整體系。荷蘭政府從2007年起將企業所得稅從現行的29.6%下調至25.5%，這一稅率低于26.6%的歐盟平均稅率。同時，廣泛的稅收條約幫助企業減免各項預提稅和避免雙重征稅。 
　　我國物流業近年來取得了快速發展，但與物流大國相比差距甚遠，荷蘭政府促進物流產業發展的有關措施及相關管理、運營經驗值得我們學習和借鑒。目前，世界上很多國家對物流業的發展日益重視，采取專門的優惠政策，特別是所得稅減稅的國家和地區日 
　　漸增多，促進了物流業快速發展。荷蘭物流業成功經驗已被許多國家借鑒，馬來西亞、泰國、新加坡等都已將物流業作為優先發展行業，在稅收政策上作為扶持的重要對象。 
　　相比較而言，由于我國對物流業征稅實行的是營業稅模式，稅制存在先天性缺陷，現行稅收政策對物流業發展的扶持定位偏低，特別是在企業所得稅方面，有必要對物流業發展采取特別稅收優惠措施。