□本報記者林振強
    發展多式聯運，裝備設施需要“先行”。
    5月份，國務院常務會議強調，加強企業技術改造，根據產業調整和振興規劃，2009年中央將以貸款貼息為主的方式，安排200億元技術改造專項資金。在給予重點支持的六項目當中，包括 “支持物流業發展多式聯運、轉運設施和城鄉物流配送等工程。”多式聯運設施建設將將進入一個新階段。
    值得關注的是，盡管發展多式聯運需要興建現代化的基礎設施等，但要實現公路、鐵路、水運、航空等運輸服務 “無縫對接”，物流設施的系統性、兼容性也是一大前提。
●集裝箱標準難統一
    1937年的美國，有個名叫馬爾康·麥克林的長途貨運卡車駕駛員。每天他都要開著那輛二手卡車為貨輪送貨。麥克林的任務是把貨物從內地貨棧運送到新澤西等海港碼頭。然而，有些時候為了等候貨物從他的卡車直接裝船，他不得不坐在卡車駕駛室內一整天。這樣一次次漫長的等待，讓麥克林覺得無聊。于是他想，如果把貨物裝在一只大箱子內，他的卡車把滿載貨物的箱子拉到碼頭，堆放在那里，他就可以驅車回去再拉一只箱子；反之，貨輪停靠在泊位，立即可以把載滿貨物的箱子卸到碼頭，讓卡車在任何時候拉走。沿著這樣的思路，集裝箱運輸概念就此誕生。
    如今70多年過去，全球貿易的重要運輸工具集裝箱已成為世界貿易發展的重要的貨物運輸工具。到目前為止，集裝箱仍然是世界物流裝備中效率最高的運輸工具。世界主要發達國家適箱貨物的集裝箱化率已經近70%。而在中集集團技術中心主任謝良富博士看來，在多式聯運過程中，集裝箱更是充當著重要角色。
    自20世紀90年代，集裝箱運輸進入我國以來，雖然取得了長足發展，但國內海運和鐵路、公路集裝箱標準的不統一，還是限制了聯運規模的擴大。 “集裝箱標準不統一有很多方面的原因。”謝良富說。雖然我國在集裝箱方面曾制定過一些標準，但并沒有形成統一化。
    謝良富以海鐵聯運中遇到的問題舉例說： “鐵路貨運方面，雖早就提出根據市場需求和國際集裝箱多式聯運的要求，大力發展20英尺和40英尺國際標準箱，適當發展48英尺、53英尺等大型集裝箱，開發符合市場需要的冷藏箱、化工品箱等專用箱。但鐵路自有集裝箱還有很多，這些集裝箱都是按照自己的標準制造的，很難進行對接。”
    在公路運輸方面，個別企業非法改裝、仿造集裝箱的問題也很普遍。據謝良富介紹，按照相關規定，用集裝箱運送貨物會在公路收費方面享受一定優惠，所以一些企業就私自改裝所謂的集裝箱。這樣不符合規格的集裝箱只是一個 “幌子”，根本無法在多式聯運中發揮作用。
●配套設施不完善
    在謝良富看來，我們的集裝箱運輸之所以不能在多式聯運中充分發揮作用，一方面，是標準化問題；另一方面，也與配套設施不夠完善有關。現在物流計量、貨物分類、物品標識、物流裝備設施、工具器具、信息系統和作業流程等等都沒有形成標準化，物流信息的采集、管理還很困難，個別企業建立了企業系統的內部物流條碼，但各企業條碼不互相兼容。
    在歐美國家，集裝箱能被廣泛應用于多式聯運，背后的一個原因是貨物的標準化。如果每一種貨物都能做到托盤化運輸，使用集裝箱就更為快捷方便。但我國在貨物包裝方面顯然相對落后，沒有幾件貨物是可以像香煙產品一樣，統一規格大小的。
    貨物裝卸有時還會更多地依賴人工搬運，這就使得現代化的裝卸設備沒有用武之地，人們對于集裝箱運輸也就沒那么強烈。
    此外，與集裝箱標準不統一的問題類似，托盤標準也存在著這樣的問題。國內物流行業的知名專家吳清一曾提出托盤共用系統，從而實現托盤使用的社會化，這樣不僅可以提高托盤重復利用率、減少木材等原材料的浪費，還可減少裝卸作業、提高運作效率等等。但實現托盤共用的基礎就是實現托盤標準化。但托盤標準在制定和推廣過程中，卻遇到了層層困難。
    一位業內人士告訴記者，現在市場上托盤標準很多，要大家接受統一的標準并不容易，現在雖然有相關的國家標準，但本身沒有強制性，缺乏政府強有力地推動，實施起來也會有很大難度。
    托盤不單要完成自身的標準化，更要重視與各種運輸裝備、裝卸設備標準進行協調統一。比如，物流企業使用的托盤，大多是1米寬，而海運集裝箱的內徑是2.43米，為避免空間浪費和保護貨物安全，物流企業還要把集裝箱的空隙填滿，給多式聯運和直接轉運增加了不必要的麻煩。
●急需全方位布局
    發展多式聯運，對物流企業來說，應增加集裝箱專用車保有數量，發展新型快速集裝箱專用車輛，提高車輛運營效率。更新裝卸設備，提高集裝箱中心站和專業辦理站的裝卸能力。但相關專家認為這并不是最重要的。 “多式聯運是一項系統工程，中間遇到的問題不是企業自身可以解決的，需要更多部門的配合與協調。”謝良富說。
    中國物流與采購聯合會首席顧問丁俊發也認為： “物流的基礎設施和裝備的完善，這涉及到我們整個空間布局，即點、線、面的三維空間布局，涉及到港口、碼頭、火車、汽車、集裝箱轉運站等。”
    振華物流集團有限公司總裁劉明田坦言： “我們在從事多式聯運過程中遇到的問題很多，集裝箱、托盤的標準化問題是一方面。有些問題已經出現了很長時間，但總是得不到解決。在現在物流企業生存這么困難的情況下，有關部門應該有所動作。”
    在劉明田看來，集裝箱、托盤等裝備標準化方面難以統一與現在各部門分頭管理不無關系。多式聯運講究的是港口與鐵路、鐵路與公路、民用航空與地面交通等樞紐間的銜接。不過，在條塊分割、多頭管理的傳統模式影響下，中國各種物流基礎設施的規劃和建設缺乏必要的協調，因而配套性、兼容性差，導致系統功能不強。
    劉明田對記者說： “多式聯運過程中一定會用到集裝箱運輸，但在公路運輸中，有些地方竟會把符合國際標準的集裝箱劃定為超限。這讓人很難理解。”同樣讓他難理解的是，53英尺的大型集裝箱是完全符合國際標準的，應用也很多，但在國內卻并未得到普遍推廣。
    這樣看來，設施裝備落后固然是我國多式聯運發展相對落后的重要原因，但各種運輸方式之間缺乏統一的管理，自成體系，缺乏配合與協作，更是發展的瓶頸。因此，物流設備的標準化需要完善，相關法規的執行標準更需完善。