一
     目前，解決我國物流末段的配送問題的基本方案有三類，一是自建物流末段、二是依托原有局部區域單一業務的配送系統加以改造的物流末段，三是利用專業化的行業壟斷地位進行擴展的物流末段（第三方物流末段），其代表分別是8848、上海梅林和EMS。第三方物流末段，是社會化物流末段，又可稱為投遞到戶，它是指專業從事物流勞務的供、需方之外的第三方去完成物流服務的最后一程—配送投遞到戶的物流運作方式。它起源于日本物流公司（比如日通公司，它日本典型的、最具代表性的一家物流公司）從事的物流末段業務— “宅配便” （Deliver to Residence）業務。“宅配便”是日本道路貨物運輸企業中的特別混裝貨物運輸企業（類似國內貨物運輸企業中的零擔貨運）所提供的運輸服務。所謂特別混裝貨物運輸企業，又可稱為共同型配送企業，是指在發貨地，將貨主各式各樣的貨物收集在貨物集散站（類似國內的樞紐），再根據發送方向分撿，混合裝載在汽車上，在確定的線路上運輸，到了終點的貨物集散站，分檢貨物，將貨物送到收貨人手里。特別混裝貨物運輸企業，是以不特定多數貨主為對象，從事多對多(Many to Many)的運輸工作。“宅配便”的服務就是基于這種運輸系統而產生的。第三方物流末段服務概念重點是到戶的配送能力，形成門對門的物流服務體系。我國上市公司昆百大控股的云南百大投資有限公司創建了一個全國性的配送網絡——上海百大配送，以其獨特的信息交換處理中心為技術支持、社會資源整合的投遞站為系統網點支持、ISO9002體系為管理支持而形成第三方物流末段服務模式，在我國第三方物流領域獨樹一幟。
二
    第三方物流末段是如何成長起來的呢？首先，第三方物流末段從小型貨物運輸市場中奪取份額而成長起來的。提供小型貨物運輸服務的郵政小包裹、鐵路小型貨物及第三方物流末段的運輸形成了廣義的小型貨物運輸市場。從日本后半期“宅配便”的動向，可以看出，由于“宅配便”業務的急劇增加，小型貨物運輸市場自身明顯膨脹。小型貨物運輸市場的規模，與“宅配便”業務誕生時比例擴大了數倍。因而，如果從小型貨物運輸市場的觀點出發，在最初階段，第三方物流末段的是從郵局小包裹、鐵路小型貨物以前占有的市場中奪取份額而成長的。在以后階段，第三方物流末段在以前的市場上，會開辟旺盛的新的需求市場。像被稱為“市場創造”那樣，產生市場本身的急劇擴大。其次， 運輸服務的革新是第三方物流末段成長的根本因素。為什么日本的“宅配便”業務能以很快的速度成長，而且現在還在持續、顯著地增長著？從第三方物流末段即“宅配便”成長的經濟性機理進行分析，產生“宅配便”成長機理的根源性因素是運輸服務的革新。換句話說，就是生產了前所未有的高質量運輸服務，急劇擴大了小型貨物運輸的需求。“宅配便”的高質量運輸服務，與以前的小型貨物的運輸服務比，運輸服務的自身質量不能被進一步高度化。具體講，日本的“宅配便”的運輸服務有以下3個特點：次日將貨物送到貨主家的服務，提高了運輸速度，縮短了運輸日數；由于用電話受理貨物范圍的擴大，明顯地提高了利用者的方便性；應用計算機進行運輸貨物的業務管理，可以知道貨物的各種“動靜”信息，提高了運輸的安全性、準確性。隨著科技與經濟的發展，我國發展第三方物流末段的優點恐怕是日本目前的“宅配便”業務所無法比擬的。
三
   隨著我國經濟的發展，社會的消費觀念正在轉變，人們更多地注重于服務，而第三方物流末段利用它的及時、快捷、方便、靈活等特點很好地解決了服務問題，提高了顧客滿意度，成為有一大競爭優勢。隨著網絡的進步，電子商務的不斷發展，迫使對實物快遞的需求急劇上升，從而使得第三方物流末段即投遞到戶的重要性日益突出，因為投遞到戶及時、快捷，很好的解決了電子商務的“瓶頸”問題。據權威機構估計：我國2000年電子商務（EC）市場銷售收入從1999年的0.66億元人民幣到3.32億元人民幣，2003年將高達83億元人民幣（中財網）。而據市場情報公司愛迪西（IDC）預估，至2003年大陸通過電子商務實現的銷售額將達315.4億元人民幣。此外，雖然電子商務的物流瓶頸嚴重制約著國內電子商務的發展速度，但現代化物流系統的建立必將帶來中國電子商務的快速增長，從而極大地增加電子商務的物流量。我國已經加入WTO，我國電子商務的發展前景將不可限量，電子商務的發展必然會拉動第三方物流末段市場需求。而我國現有提供的第三方物流末段服務遠不能滿足市場的需求。
   根據目前我國物流業發展狀況而言，真正能提供全方位綜合性物流服務的企業少之又少，然而，從事倉儲、運輸、儲運等企業卻已顯得泛濫，但其規模小、資金少、設施設備簡單、物流人才短缺等都決定了其向綜合性物流發展存在相當大的壁壘。但其若向第三方物流末段轉變，卻簡單易行，幾乎不存在進入壁壘，因為這些中小型儲運企業在很大程度上與第三方物流末段存在相似性，而第三方物流末段是勞動密集型產業，它像個大熔爐，能吸收大量的勞動力，這使得一些幾乎面臨破產的儲運企業轉危為安。另外，我國有一個潛在的勞動力大市場，吸納勞動力，系統安置大量下崗職工，必能獲得了社會的好評和政府的優惠政策。可見，發展第三方物流末段不但為社會提供更多的就業機，而且又優化了物流體系。因此，在我國走第三方物流末段之路，必要而又可行。成立于2000年2月北京陽光網達公司（www.e-960.com）便是一個成功的案例，北京陽光網達公司目前服務覆蓋面已達全國170多個城市，在電子領域商業領域中已成為市場份額最大的物流公司；上海百大配送公司在全國四個城市：上海、北京、昆明、南京建立的作業中心(公司)，也在城域網建設、物流標準建立方面作出了極大努力，顯示了其極強的異地管理能力，其中上海公司以其優良的業績和發展前景獲得北京聯辦和上海創投的注資。重組后的新陽光在業務方面，將利用百大配送同城服務的低成本基礎，來支持北京陽光的高收費業務，降低城際服務的費用，又增加同城服務的業務量，強化成本競爭的能力。另一方面，新陽光提供更多更好的差別化的服務，比如代理收費、快速結算、幫助客戶做促銷等等一系列競爭對手難以提供的服務，來爭取更大的市場份額。利用標準化管理和IT技術的支持，整合中國的物流資源，通過優勢互補提高競爭能力，是新陽光帶來的新理念。新陽光最大的特點是：突出優勢，定位于第三方物流末段服務。    
物流的發展與經濟發展也是密切相關的，經濟不發展，物流發展也就無從談起。因此，我們應該以經濟區域組織各類物流配送中心，形成一個物流網絡體系，在這個網絡體系中，應該做到大型物流中心與區域性配送中心相銜接，綜合性配送中心與專業性配送中心相配套，社會化物流配送中心與企業內部配送中型相結合，但是更為重要的是上述所有物流中心應當也必須與物流末段相吻合，因為物流末段是所有物流的基礎，是物流的最后一個環節，只有靠它才能把物流的觸角伸向每一個消費者，才能真正實現供需雙方的商品交易。因此，只有較好的發展物流末段特別是第三方物流末段才能改造和優化我國物流體系，從而完善我國物流體系。 
四
     中美WTO談判最為“驚心動魄”之處是圍繞分銷及其相關活動——物流與配送進行的多輪談判，這表明，中美兩國政府已經認識到分銷、物流與配送是企業市場活動的命脈，任何一方都不敢輕視。中國已經承諾，在一定時間的過渡期內，我國商品分銷服務市場將逐步擴大開放的領域和范圍，在過渡期后，基本上全面實行對外開放。一些國際著名的專門從事第三方物流的企業和運遞業巨頭如TPG、UPS、DHL、FedEx、德國郵政等對于中國的物流市場早已虎視眈眈，他們或結成聯盟，或并購股權，組成專業化的物流企業，作為專業比的“第三方物流”供應商進入物流領域，為客戶提供涉及全國配送、國際物流服務、多式聯運和郵件快遞等服務。國內專業化的物流企業主要是一些原來的國家大型倉儲運輸企業和中外合資獨資企業，如中國儲運公司、中外運公司、大通、敦豪、天地快運、EMS、寶隆洋行等。加入WTO后，國外大物流公司對中國物流業的沖擊是肯定的，這從WTO關于物流方面的艱難談判可見一斑，不少國內的物流企業將在競爭中敗下陣來。但國際跨國公司進入我國市場，對我們不僅僅只有競爭，也有合作。比如說，在物流末段的配送服務，大量靠人、靠自行車進行，如果跨國公司在每個自行車上裝上衛星定位儀，再使用大量的勞動力，去干那些它們從來沒干過的上門收費的工作，那么跨國公司的競爭優勢將喪失殆盡。所以跨國公司在新陽光擅長的第三方物流末段業務上，未必能夠與我國企業競爭。我國物流業與國際水平的差距較大是個公認的事實，但在物流末段這個環節上，跨國公司并不具有優勢。新陽光的第三方物流末段服務與國外物流公司不形成面對面的競爭，即使要競爭新陽光也在物流末段（投遞到戶）這一環節有較大的優勢：多年的成功的實踐經驗/適合中國國情的運作模式/兩大中國第三方物流末段服務系統的強強聯合/先進的信息與管理技術的應用/高水平的經營管理團隊。國外物流公司的優勢在物流的上游，國內的第三方物流末段公司的優勢在物流的下游，雙方優勢互補，互利互惠將成為雙方合作的基礎，因此發展第三方物流末段的公司在WTO后與國外物流公司協作大于競爭。我國地大人口眾多，且13億人口9億在農村，任何一個企業都沒有能力將自己物流觸角深入到城市與農村的每一個角落，更沒有能力將商品送到每一個消費者手中。網絡經濟的發展促進了全球一體化，使整個世界成為一個“地球村”，但這種地球村只是虛擬的地球村，不是現實的地理意義上的地球村，真正地理上的地球村才是實物交接的保障，然而，真正地理上的地球村的實現只有靠物流，特別是物流末段。而跨國公司與第三方物流末段公司聯盟，國內生產企業、批發商、物流公司等與第三方物流末段公司聯盟是我國現代物流業發展的必然。