物流業下半年進入政策密集期 
　　國家發改委綜合運輸研究所副所長汪鳴表示，國務院今年3月出臺《物流業調整和振興規劃》后，涉及的33個政府部門及協會正在進行相關政策的調整，下半年可能會是各項政策高密度出臺的時期。今年3月10日，國務院印發了《物流業調整和振興規劃》（簡稱“《規劃》”，這是十大產業振興規劃中唯一的服務領域產業規劃。隨后，國家發改委和交通運輸部、鐵道部、工業和信息化部、商務部、財政部等33個部門及相關協會舉行會議，對《規劃》的實施作出具體安排。 
　　據了解，33個部委和協會都領到了各自的任務，最近幾個月正在積極進行調查研究，以期盡快制定和完善各項配套政策措施。
　　汪鳴表示，即將陸續出臺的政策將圍繞《規劃》中涉及的九大工程如何落實，九項政策措施如何細化，力求具有針對性和可操作性。
　　《規劃》中指出，要建設多式聯運、轉運設施工程，物流園區工程，城市配送工程，大宗商品和農村物流工程等九大工程，出臺九項政策措施，包括加強組織和協調，改革物流管理體制，完善物流政策法規體系，制訂落實專項規劃等。
　　去年下半年以來，隨著國際金融危機的加劇，一頭連著生產、一頭連著消費的物流業受到較為嚴重影響。直到目前，盡管物流業運行穩中趨升，但行業效益持續下滑，物流企業經營仍然困難。
　　中國物流與采購聯合會日前發布的《2009年上半年我國物流運行情況分析》指出，對全國重點物流企業的統計調查結果顯示，2009年1至5月，我國重點物流企業主要運營指標普遍呈下降之勢。其中，物流業務量指標同比下降幅度在10%-18%之間；主營業務收入同比下降21.9%；主營業務利潤額下降18.3%。在調查企業中，近七成企業利潤額同比負增長，兩成企業虧損。
　　《規劃》提出的部分目標是，力爭在2009年改善物流企業經營困難的狀況，保持產業的穩定發展。到2011年，培育一批具有國際競爭力的大型綜合物流企業集團，初步建立起布局合理、技術先進、節能環保、便捷高效、安全有序并具有一定國際競爭力的現代物流服務體系，物流服務能力進一步增強。
　　汪鳴認為，物流業要走出困境并健康發展，除了依靠國家陸續出臺的各項政策外，企業應吸取過往的經驗教訓，做好市場細分，花更大力氣練內功。“現在有喘息的機會，有良好的政策，未來的行業發展有望走向良性順暢。”他說。
物流“支柱產業群”中商機無限 
　　專家指出，今年下半年，被國務院列入十大產業振興規劃中的物流業，將以平均每月出臺3至5項政策的頻率，迎來前所未有的政策密集期。“這是觀念更新的結果，觀念一改天地寬。”北京工商大學商學院院長、中國物流與采購聯合會副會長何明珂說。
　　“長期以來，‘重生產輕流通’的傳統觀念束縛了國內物流業的快速發展。直到2006年，現代物流業發展被寫進‘十一五’規劃，終于明確了物流業在我國國民經濟中的產業地位。”中國工程院院士，北京交通大學物流研究院院長徐壽波認為。
　　據了解，在國際上，物流業被公認為繼原材料、勞動力之外的“第三利潤源泉”，是國民經濟發展的動脈之一，因此一直有“誰掌握了物流，誰就掌握了市場”之說。早在20世紀60年代，美國經濟學家彼得·杜克拉就預言，物流業是每個國家經濟增長的“黑大陸”，是“企業降低成本的最后邊界”，是“一塊未被開墾的處女地”。
　　徐壽波分析說，物流對國家而言不僅僅只是一個支柱產業，它更是一個支柱產業群，因為它涉及到運輸、配送、倉儲、包裝、流通加工、物流信息、物流設備制造、物流設施建設、物流科技開發、物流教育、物流服務、物流管理等多個產業。歷史事實證明，各國經濟的發展除了依靠第一支柱產業群‘生產’和第二支柱產業群‘消費’兩個大支柱產業群外，“物流”依靠的自然是第三大支柱產業群。大力發展物流，是21世紀大力發展生產力的需要，是經濟增長的需要，是獲得第三利潤的需要。
　　數據顯示，2008年，我國社會物流總額高達89.89萬億元，每單位GDP的物流需求系數從1991年的1.4增加到3.0，國民經濟的發展對物流業發展的依賴程度明顯提高；2008年，我國物流業增加值完成近2萬億元，占服務業全部增加值的16.5％，占GDP增加值的6.6％；物流總費用與GDP的比率從1991年的24％下降到2008年的18.1％，而這個比率每降低一個百分點，就等于創造2800億元的經濟效益。
企業要在供應鏈管理環節上覓商機 
　　從企業層面講，現代物流是企業的第三利潤源，企業在提高市場競爭力中，靠降低原材料成本與人力成本已沒有多少空間，空間最大的即來自降低物流成本。所以，跨國公司都在尋求供應鏈的優化管理，消除每個環節、每一個流程中的不必要的浪費。
　　“作為一種全新的經營理念，供應鏈管理代表現代物流發展的基本趨勢。現在，越來越多的跨國公司都把打造與優化供應鏈列為其不可替代的核心競爭力。”何明珂介紹說，以沃爾瑪為例，在美國，沃爾瑪有2500多家連鎖店與商場，并建有30個配送中心。每個配送中心平均面積超過10萬平方米，商品種類超過8萬種，實施全球采購，然后分撥到配送中心，再由配送中心實施統一配送。為此，沃爾瑪裝備了近3萬輛大型集裝箱掛車，5500輛大型載貨汽車，24小時運作，每年運輸總量達77.5億箱，總行程6.5億公里。沃爾瑪還配備了專用衛星，用于全球店鋪的信息傳遞與運輸車輛的定位及聯系。龐大的計算機系統與所有的供應商聯網，共同應對市場的變化。
　　專家指出，雖然目前國內企業的供應鏈管理水平與跨國公司相比仍有較為明顯的差距，但不少先行者已經開始重視與供應商、銷售商等互利合作，完善供應鏈管理這一戰略性問題。
　　據了解，早在1999年，海爾集團就進行流程再造，成立了物流推進本部，下設三個事業部，即采購事業部、配送事業部、儲運事業部，實行集中采購、集中配送、集中儲運，將分散在各個環節、各個部門、各個公司和工廠中的物流元素加以集成。在銷售物流方面，在全國設立了40多個配送中心，每天可將5萬多臺定制產品配送到1500多個專營店和上千個營銷店，在中心城市實現8小時配送到位，區域內24小時到位，全國4天以內到位。這樣的結果，使海爾的物流成本大幅度下降，采購人員減少90％，庫存面積減少50％，商品庫存周轉期由30天降至7天。
　　“實行供應鏈管理已成為所有中國生產和流通企業提高競爭力的必然選擇，為了取得更好的規模效益，越來越多的工業企業、商業企業、連鎖公司都在力圖優化自己的供應鏈管理。”何明珂說。
農業物流是未來發展重點 
　　“以前一講到物流，大家只比較注意城市和工業，其實中國作為一個農業大國，農業物流在國民經濟發展中舉足輕重。2007年中央一號文件，單列一章明確提出‘健全農村市場體系，發展適應現代農業要求的物流產業’。離開了農業物流，就不可能有真正的中國物流業。”中國物流與采購聯合會首席顧問、中國物流協會副會長丁俊發說。
　　根據中國物流與采購聯合會提供的數據，1978年，我國農產品物流總值為527億元，到2006年，這個數字為13，546億元，增長了24倍。社會消費品零售總額1978年縣及縣以下為1.053億元，2005年為22，082億元，增長21倍。農業生產資料中，農用化肥1978年產量為869萬噸，到2005年為5，178萬噸，增長6倍。專家指出，隨著現代農業的發展，特別是新農村建設的推進，農業物流的潛在市場需求會越來越大。
　　繼“萬村千鄉市場工程”之后，商務部、財政部、農業部近日在全國選擇了15個省份開展“農超對接”試點，國家安排了4億元資金，在全國建設200個“農超對接”項目，重點支持大型連鎖超市和農產品流通企業的鮮活農產品冷鏈系統、配送中心，農產品專業合作社的快速檢測系統和基地農產品品牌建設。
　　“但是，‘農超對接’主要還是針對那些適合在超市里銷售的經濟作物；至于大宗農產品，還是得寄希望于城鄉一體的物流配送、銷售網絡的建立。不過，由于農業物流要面對廣大農民，而農民的組織化程度低，運作困難，造成這個行業的利潤率也較低。”對此，何明珂建議，“與其花費大量人力、物力構建新的農村物流網絡，不如扶持、利用現有網絡進行‘一網多用’，比如郵政系統，國家給予一定的行政補貼。”
　　據介紹，在農村，郵政擁有最廣泛、最深入的服務網絡和良好信譽，全國郵政1/3職工、2/3郵路、3/4網點分布在農村。在農村，共有約5萬個郵政網點，20萬農村投遞員。郵政系統從2003年開始涉足農業物流與商流。目前，農資與生活用品的連鎖配送業務已擴大到20多個省、區、市，1，500個縣區，郵政“三農”服務網點(含自有、加盟等多種形式)總數已有20萬處，覆蓋全國行政村的27％。
　　另外，何明珂建議對農業物流進行總體規劃，全國布局。“雖然近年來國務院的有關部委，如農業部、商務部、發改委、交通部、鐵道部、財政部等等都提出了在自己職責范圍內的政策措施，以促進農業物流發展，但容易政出多門，這必然會加大物流的管理費用。數據顯示，2005年，中國物流的管理費用占社會物流總成本的13.5％，與GDP的比率達到2.5％，而美國是0.4％。而且，由于中國地區經濟發展不平衡，各地都有自己的特色農業，所以農業物流的目標與要求，不能一刀切，而要分類指導，分階段實施。”何明珂認為，國家可以以“萬村千鄉工程”為基礎，整合各部門的有利政策集中投向這些示范鄉。這樣，不僅能促進農村流通和消費體系的建立，解放農村生產力；而且有助于形成中國21世紀新農村的樣本，進而推進中國城鄉一體化進程。

　危機為物流業發展提供契機 
　　物流業是融合運輸、倉儲、貨運代理和信息等行業的新興復合型服務產業，物流是伴隨生產、消費、投資等一系列經濟活動而產生的一種派生需求，是現代社會分工和專業化高度發展的產物。物流產業對國民經濟的影響至關重要。
　　我國物流服務業發展很快，正處在快速增長期；但物流服務水平還處于較低水平。現代物流業已成為中國的支柱產業和國民經濟新的增長點，如何加快發展現代物流產業是當前迫切需要研究的問題。
　　當前，我國現代物流產業存在著一些突出問題及主要制約因素：
　　1，物流服務的專業化程度不高。業務較單一，主要集中于單一的運輸和倉儲業務，而提供貨運代理服務、物流咨詢服務、物流加工增值服務的比例較低，真正提供一體化專業物流服務的企業為數不多，原材料及制成品的物流配送由第三方物流企業提供服務的比率也較低。
　　2，物流企業缺乏規模性。我國已有物流企業中，大多為中小企業，尤其以小企業居多。由于資源技能有限，物流服務的效率較低，缺乏規模性，很難在中國樹立起品牌物流企業。另外，多數物流企業的經營網點少、網絡化經營水平不高。從業務的覆蓋范圍來看，業務輻射范圍以覆蓋本區及周邊省區的比例最高，覆蓋全國及跨國境服務所占比例非常少。
　　3，物流技術應用能力差。在物流技術的應用方面，僅有部分物流企業利用了電子信息系統及全球衛星定位系統。物流企業中普通貨車所占比例較高，但罐車、冷藏車等專業化運輸車輛所占比例較小。普通倉庫占被調查企業倉庫總量較高，而保溫倉庫、冷藏倉庫、自動化倉庫、高層貨架倉庫等專用庫房的比例較小。另外，絕大多數個人消費者也僅利用因特網到網上商店、網上書店，訂購一兩本書，使得物流市場的電子商務的推廣力度較差。
　　4，物流相關法規滯后。現行的一些物流法規還是從原計劃經濟體制中延續下來的，所以很難適應市場經濟環境下現代物流產業的發展，更難適應我國物流產業國際化發展的需要。

對于中國物流產業來講，目前的金融危機是一個非常好的產業結構調整、優化、升級的機遇，我們應該按照物流振興規劃，把危機變成推動我國物流產業發展的契機，加快發展現代物流產業。 
　　首先，有利于適應市場需求的變化，提高消費者的生活質量水平。現代物流是以顧客為中心，按照市場和客戶的實際需求通過敏捷配送實現“門到門”的物流服務。通過發展現代物流產業，可以滿足市場需求的不斷變化，適應多元化消費的趨勢，提高消費者的生活質量水平。
　　第二，有利于發展企業的核心業務，促進社會專業化分工的發展。
　　第三，有利于經濟全球化的發展方向，獲得全球范圍的最佳效益。現代物流業可以通過全球化采購方式建立自己的采購運行體系，利用全球采購網絡，在全球范圍搜索到最好的供應商和最適當的原材料或商品，使得整個世界成為了一個緊密聯系的經濟共同體；通過全球化生產，可以實行企業內部合理的生產組織體系，使得傳統的以國家之間的分工轉變為企業內部生產組織的國際分工；通過全球化配送，可以滿足世界市場需求的多變性，提供多品種、少批量、多頻度的供貨方式，提高廠家對市場需求的應變能力，擴大企業的銷售空間和銷售規模，實現更大的利潤。
　　第四，有利于通過外部規模經濟形成產業集群，提升企業的競爭力。通過現代物流產業，可以使大量產業活動在一個區域中互為相關、互為條件，形成外部規模效應，提高產業的競爭力。
　　第五，有利于可持續發展的戰略目標，推進循環經濟體系的建立。通過現代物流產業，可以解決環境與發展的問題，尋求人口、經濟、環境之間的相互協調發展。以最小資源環境成本，獲取最大經濟社會效益，全面實現新型工業化道路，構建以“綠色GDP”為核心的循環經濟體系，建立可持續發展的經濟體系.