□ 本報記者 隋秀勇
“這是今天第幾列運煤車了？”家住河北涿鹿的孫喜貴自語道。我國最大的煤炭運輸專線——大秦線，離他家不遠。自2009年12月以來，經過他家門口的運煤專列越來越多。他家周邊公路上運煤的貨車時常也排起長隊。
    但在我國部分省區火電廠的電煤庫存還在直線下降。元旦期間的一場大雪使我國大部分地區紛紛拉響寒潮警報，湖北等個別地方還拉閘限電，重慶企業錯鋒生產。導致生產、生活用電受到影響的直接原因——我國部分地區火電生產企業的電煤庫存嚴重不足。
    電煤短缺固然有我國電煤季節性的供需矛盾，也有運力不足的因素。在“北煤南運”、“西煤東運”煤炭大遷移的運輸格局不可能在短期內改變的情況下，理順電煤供應鏈就顯得更為迫切。
電荒與煤荒
“有煤嗎？”電話的另一端，山西一家中型煤炭企業的回答讓郭志銘(化名)再次失望。郭志銘是國家電網山東一家分公司的采購經理。
    郭志銘告訴記者：“這樣的電話我都記不清打了多少個。進入冬季用電高峰期，電煤庫存是每次開會出現頻率最高的詞。如果遇到大霧、大雪等極端惡劣天氣，用電量會突然猛增，加之電煤運輸不暢，這將直接導致我國部分省區的‘電荒’。”
    始于元旦假期的大雪和寒潮，使部分省市電煤庫存緊張的情況進一步惡化。國家電網公司的數據顯示，2009年12月28日，國家電網全網電煤庫存894萬噸，存煤天數為10天。而天氣驟變更讓許多火電企業叫苦不迭。
    華中電網數據顯示，江西省冬季電煤庫存僅有100萬噸左右，遠低于230萬噸迎峰度冬電煤庫存的要求，大部分火電廠電煤庫存均低于警戒線。不僅僅是華中地區，華東的多個省市電煤告急，部分城市已開始拉閘限電。
    來自鐵道部的數據是，全國349家直供電廠存煤可耗天數不足12天，個別電廠不足3天。郭志銘笑稱，現在與同行朋友閑聊開場白是“你能搞到煤嗎？”郭志銘在廣西某電力企業的朋友告訴他，電煤庫存不到8天，直逼電煤庫存警戒線。
    現在像廣西這種情況算不錯的了。中國煤炭運銷協會一位負責人告訴記者，兩湖 (湖南、湖北)有的企業只剩下一兩天的“口糧”，這還是元旦前的數據。
    根據往年的經驗，湖北省未雨綢繆，從2009年12月中旬全省就進入拉閘限電狀態，實施按計劃用電。但收效甚微。湖北電力公司副總工程師楊勇認為，綜合考慮天氣、經濟好轉等因素，預計2010年第一季度電力供應依然緊張。根據2009年12月至2010年3月的用電需求，用掉全部庫存，仍有76萬噸電煤缺口。
運力不匹配
    為最大限度地緩解我國部分地區電力緊張的局勢，鐵道部將電煤運輸作為“重中之重”來安排運力，實行電煤運輸“有請必裝”，“有多少運多少”，一路綠燈。
    經鐵道部調度，自2009年12月18日起至2010年1月18日間，分別從太原、鄭州、西安等鐵路局安排保湖北電煤貨運列車，日均共計1550車。在全國范圍內，鐵道部再次提高要求，全路電煤日均裝車每天要提到按照3.9萬車、力爭4萬車水平。
    但并未有效緩解用電高峰期電煤運力不足的頑疾。據濟南一家熱電企業透露，與往年一樣，今年也出現運力緊張的局面。目前，每月他們需要60列專列，目前能有10列就不錯了。
    屋漏偏逢連陰雨。因雨雪、大霧天氣影響，全國出現大面積高速公路封路現象，使電煤公路外運進度大打折扣。山西、陜西、河北等主要產煤省高速公路和國道公路干線被迫關閉，大量運輸車輛滯留擁堵，煤炭無法集運上站外運。部分缺煤省份煤炭調運到達量驟降，一定程度上加重了部分省區的燃“煤”之急。
    事實上，近幾年我國鐵路煤炭運輸能力已有了很大提升。以我國“西煤東運”主干線——大秦線為例，2009年大秦鐵路創記錄的實現了全年運量3.3億噸的驚人成績。這已比鐵道部下達的3.1億噸年任務超運2000萬噸。2009年12月22日，連接我國東西部的重要煤炭資源運輸通道——山西中南部鐵路大通道項目開工，這條全長1260公里的煤炭下海大通道，僅進入山東省的最大煤炭運輸量每年可達9000萬噸，到2030年有望達到1.2億噸。特別是在4萬億元的支持下，我國鐵路建設速度大大加快。
    但在鐵路運力快速增長的同時，我國火電裝機容量也是與日俱增，抵消了增加的鐵路運能。有數據顯示，2004~2008年，我國火電裝機容量年均增速達16%，過重載擴能改造和提速，鐵路煤炭運輸量年均增速為11.5%，與火電裝機的增速仍然差距較大。
    中國煤炭工業協會副會長兼秘書長姜智敏認為，我國煤炭資源與經濟發展呈逆向分布,煤炭鐵路運輸瓶頸問題依然存在。
理順供應鏈
    為了緩解我國電煤的供應緊張和鐵路運力不足，2009年12月14日，國家發改委發布的《關于完善煤炭產運需銜接工作的指導意見》規定，2010年度煤炭視頻會、銜接會以及匯總會一并取消。今后，電煤合同由煤炭企業和電廠自主談判，該文件確定雙方在30天內完成產運需銜接。
    據中國煤炭市場網最新統計，截至2010年1月3日8時，2010年全國煤炭運需銜接已初步匯總30621萬噸。郭志銘認為，隨著簽約截止日期（1月14日）的臨近，簽約數量還會有大幅增長。因為，國家發改委明確表示，所有登記在案的定期合同都能保證未來在緊張的鐵路運輸網上有運輸的空間。
    據媒體報道，目前不少電力集團和煤炭企業都開始嘗試簽訂長期合同。神華集團和華潤集團簽訂了未來5年8500萬噸的電煤供應合同；粵電集團、廣州控股都與神華簽訂了此類協議，廣州控股的子公司還與中煤能源、伊泰集團簽訂了2010~2014年的煤炭供需協議。
    對此，郭志銘分析說，對于火電生產企業來說，電煤運銷合同的簽訂，不但鎖定電煤鐵路運力，而且簽訂長協可以保證“手中有煤，心中不慌”。
    煤炭貿易專家黃騰認為，即使簽訂合同，但煤電雙方履約率一直不高。當下簽訂合同，火電生產企業可能看重可以獲得運力。
    從長遠來看，全球性的能源緊張導致煤炭價格上漲是大趨勢。2008年春運期間，電煤價格高居不下，電價的相對較低，導致我國5大發電集團中有4家出現集團性虧損，而惟一保持微利的正是較早涉足煤炭行業的華能集團。而且根據國外能源市場化發展的經驗，許多電力企業本身就是集煤炭、電力生產和運營于一體的能源公司。
    郭志銘認為，煤電一體化的發展方式，不僅可以保證煤炭供應、降低煤炭成本，而且煤炭市場價格的波動也不會增加企業的購煤成本。
    從國資委網站公布的信息顯示，目前中電股、華能集團、大唐集團、華電集團、國電集團，在調整后的主業內容增加了“與電力相關的煤炭資源開發生產”。
    有數據顯示，五大電力集團2009年到2010年的煤炭產量將有望達到1.88億噸，其中，華能集團和大唐集團的自給率達到20%。預計到2015年前后，大唐集團煤炭產量將達到1億噸，國電集團的自給率將達到30%~40%，華電集團和中電投集團自給率將達到50%。
    華能集團將產業鏈向上游煤炭生產企業延伸的同時，還瞄準了困擾電力企業許久的煤炭運輸瓶頸。
    華能集團許多大型火電廠位于我國沿海地區，當地沒有煤炭資源，煤價高昂，而沿海卻有港口運輸優勢。2010年1月4日，華能集團旗下的華能國際宣布，擬以86.25億元受讓山東電力集團公司旗下數項資產。這其中就包括福建羅源灣魯能海港有限公司、福州港羅源灣碼頭有限公司、羅源魯能陸島碼頭有限公司、青島魯能膠南港有限公司、山東魯能海運有限公司等港口、碼頭和海運公司注冊資本中50%以上權益。
    如果收購目標權益的交易均得以完成，華能國際可獲得港口兩個，擁有碼頭10座，其中已運營碼頭6座，吞吐能力合計669萬噸，在建碼頭3座，年設計吞吐能力合計1295萬噸，前期碼頭1座；以及2萬噸級運能的船舶5艘等物流資源。這將使華能集團產業鏈進一步完善。與煤炭生產、煤炭運輸、電力生產各自為政的傳統煤炭產業模式相比，更有利于煤炭產、供、銷的無縫鏈接，煤炭供應鏈向著“扁平化”方向發展。
    分析人士稱，由于近幾年煤價上漲較快，大型電力集團在新建火電電源時，往往在前期工作階段就會把電煤來源考慮進去，甚至還參與到運輸環節，預計3~5年后，電力集團煤電運一體化的效果將會顯現出來。
    郭志銘認為，要使電力企業煤電運一體的作用充分發揮，一個重要的課題是根除我國煤炭運力不足的頑疾。除需提升鐵路運輸能力外，鐵路與公路、水路多式聯運為代表的科學合理的煤電綜合運輸體系，保障電力供應安全。
    近幾年來，隨著我國港口、碼頭等基礎設施的進一步完善和其物流體系的發展，內河和沿海港口煤炭裝卸和運輸能力有了大幅提升。我國用電大省多集中在東南沿海和沿江地區，當地豐富的港口資源也有利于海 (水)－鐵發展。
    目前，沿海港口煤炭下水量年增速近16%，秦皇島和天津港多年保持在20%以上的增速。而且諸如大連、曹妃甸、青島、廣州等地區已經建成或籌建大型煤炭碼頭。這些為海－鐵聯運為代表的煤電綜合運輸體系的完善創造了條件。而華能國際在提高電煤自給率，提前鎖定鐵路運力的基礎上，通過加大與港口企業合資的方式，進一步保障電煤供應鏈順暢。