本報評論員 石忠嶺 王亞彬
    每當春節臨近，春運的壓力就輻射到社會的每個角落。
    春運可謂是典型的中國特色。學生潮,民工潮,探親潮,潮潮洶涌；汽車票，飛機票，火車票，票票難求……
    作為一個物流人，我們不禁捫心自問：是什么讓春運物流變得這么脆弱？又該如何解開這道物流難題？
    每年春運巨大的客流量，對交通運力都是一次嚴峻的考驗。鐵路、公路、航運紛紛安排臨客、增加車輛和航班挖潛運力，最大限度的增加客流量。
    相對公路、水運、民航等來說，鐵路是春運的主力軍。2009年鐵路春運運輸能力安排為歷年之最，鐵路部門增加了150對客車，日均客運能力達448萬人，同比增加18萬人，但一票難求的局面仍在持續。今年春運期間，全國道路運輸客運量預計將達到22.7億人次，比去年同期增長7.5%。按單位國土面積和人均擁有鐵路計算，我國鐵路營業里程還遠遠低于其他國家。春節期間暴增的客流量與有限的運力之間更形成了天然的矛盾。
    買票難、回家難已經成為春運常態，雖有“黃牛黨”作亂，但其根本原因是運力與客流量之間的矛盾。春運能力緊張已經是我國鐵路長期面臨的最突出的矛盾，這必然要求我們加快路網建設。
    有專家指出，未來二十年，中國將有兩億農民從農村走向城市；區域經濟一體化、高校擴招和旅游業的發展，也將加速全國性人員流動。春運人數將年年上升，壓力將一年勝似一年。為擴大鐵路運力，近年來中國已經投入了巨資，尤其是在擴大內需的2009年更是史無前例地投入了6000多億元用于鐵路建設，或新建、或提速、或建復線，極大地提高了鐵路的綜合運力。
    我們提升鐵路運力的努力方向沒錯，但如何更科學地評估供需缺口、科學調配使用運力同樣不可忽視。從物流角度來看，現代物流管理的核心理念之一就是如何對自身物流資源進行優化配置，以期用最小的成本帶來最大的效果。因此要滿足經濟社會發展的需求，我們必須始終在提高運輸的效率上下功夫。
    鐵路運輸淡旺季十分明顯。在春節、黃金周、寒暑假等運輸旺季，客流量加大，現有運力無法滿足出行需求；而在平時的運輸淡季，鐵路運輸又會出現“吃不飽”的情況。運力與客流在“飽”與“餓”之間博弈，難以平衡。從現有整體情況來看，我國鐵路客運能力在平時基本能夠滿足出行需求，這從鐵路臥鋪打折就可見一斑。有觀點甚至認為，五年后，我國局部地區鐵路運力將嚴重過剩。這說明目前鐵路資源已經存在利用率較低的問題。因此，我們鐵路提升運力的同時，更要深入實際，合理安排提高現有及新增鐵路利用率，避免出現運力提升后的資源閑置浪費現象。
    如果我們僅從滿足春運的角度出發來提升運力，運力供給必然大于平時的需求，必定會有部分鐵路資源在平時存在利用率不高的問題。這樣勢必無法擺脫在“買票難”和運力閑置浪費兩個極端之間搖擺的窘境。解決因鐵路運力不足造成的“一票難求”，不僅僅是要提高鐵路運力，更要優化配置鐵路運力，提高利用效率，改變傳統的出行方式。“買票難”問題的長期存在，在很大程度上是由于現有城鄉二元結構和人們的出行觀念造成的。只有大力推動城鎮化進程，更多的人留下來成為真正的城鎮居民，春運期間的“候鳥式”大遷徙才有望最終成為記憶；只有當人們有更多彈性帶薪假可供選擇。
    這樣旺季的峰值才會削減，淡季的低谷才會升高，淡旺之季客流量就不會像現在這樣懸殊，物流的運力與客流才能達到盡可能的最優化。否則，一味地靠提高運力來解決春運難題，當春運“一票不再難求”時，新的問題將會更難以解決。