目前，為應對油價調整造成的成本波動，在出租車行業有些地方已經開始實行補貼的機制，有的地方則出臺了油價和費用的聯動機制。但對于物流業而言，油價與運費聯動似乎無望，寄望主管部門出手治亂，還行業一個規范競爭的環境成為物流企業共同的愿望。 

　　自4月14日零時起，國內90號汽油和0號柴油全國平均零售價格每升分別提高0.24元和0.27元。至此，國內各地汽柴油零售價格均創下了歷史最高位。 

　　一邊是油價步步緊逼，一邊是客戶爭奪白熱化，無奈之中，物流企業對此次油價波動均選擇了不漲運費咬牙硬挺。 

　　身處兩難窘境的物流企業一邊寄望建立油價運費聯動機制，一邊又清醒地知道，此舉只是治標不治本，如果導致行業惡性競爭的亂象不改，即使聯動機制出臺，也會淪為一紙空文。 

　　寄望主管部門出手治亂，還行業一個規范競爭的環境成為物流企業共同的愿望。 

　　生存艱難 

　　“按照百公里計算，對利潤影響不到1%。”北京陸順通達物流中心王經理告訴《中國產經新聞》記者，物流企業現在的平均利潤率在3％－5％之間，雖然此次油價上調影響不算太大，但數次調價累積的影響已經非常大，已經到了企業承受的極限，“油價再上調兩三毛錢，運費就必須上調了。” 

　　在2009年，中國政府7次調整成品油的油價，當中有5次價格上調。“油價已經占到所有成本的60%以上，物流企業對于油價上調的消化余地已經越來越小了。” 

　　“油價不斷上調，但運費卻不敢調整。”東麗佳國際物流有限公司行政辦公室劉旭告訴《中國產經新聞》記者，此次油價上調，業內企業基本都沒有上調運費，就是因為競爭太激烈，運費稍一調整就有可能流失很多客戶，因此誰都不敢率先調整價格，“基本是賠本在做，很多公司都這樣。” 

　　聯動無望 

　　兩難窘境之下，一些物流企業開始通過媒體等渠道呼吁出臺油價運費聯動機制。 

　　“油價運費聯動或者是給物流企業一些補貼，這些我們都向主管部門建議過，但都沒有回應。”中國物流與采購聯合會副會長賀登才告訴《中國產經新聞》記者，聯動機制近期出臺基本無望，補貼的制度也很難出臺。 

　　其實，物流行業已經是充分市場競爭的行業，其價格波動都是由市場供需決定的。因此，嚴格來說，主管部門也不應該出臺行政性的油價運費聯動機制或者是補貼機制。 

　　目前，為應對油價調整造成的成本波動，在出租車行業有些地方已經開始實行補貼的機制，有的地方則出臺了油價和費用的聯動機制，例如山東，當油價上漲幅度達到10%的時候，無需聽證，出租車運費就可以進行相應調整。 

　　“需要注意的是，出租車價格不是出租車司機可以隨便調整的，在一個地區都是相對固定的。”中信建投分析師李磊向《中國產經新聞》記者指出，只有類似這種是政府定價的行業，才有必要由政府出臺相應的價格調整機制，而其他行業則應該由市場來完成價格調整。 

　　治亂為本 

　　事實上，航運價格雖然是市場決定，但也設置了用燃油附加稅來調節油價與運費的關系。此外，同為物流企業的一些國際巨頭自身也設置了油價運費的聯動機制。 

　　例如，DHL、TNT采用的是基于油價指數的燃油附加費費率計算方法。根據國際油價的變化，每月對燃油附加費費率進行調整，并在每月初公布當月的燃油附加費費率。不會因為油價的上調而即時調整燃油附加費。以DHL為例，其燃油附加費與鹿特丹（ARA）航空燃料的月平均現貨價格掛鉤，隨著油價從低到高變動，燃油附加費最低為0％，最高為32％，每月調整一次。 

　　那么，同為市場定價的航運公司可以有燃油附加費？為什么國際物流巨頭可以推行自己的聯動機制？而我們本土物流企業卻要經受兩難境地的煎熬？ 

　　“你不干有人干。”王經理指出，根本原因是行業不規范導致的惡性競爭，即使聯動機制出臺，大多數企業仍然不敢貿然提價，聯動機制仍會淪為擺設。 

　　由于行業準入門檻低，十幾萬元就能啟動運作，經營戶只要到工商部門辦了營業執照，再憑證件到運管部門備案，有一兩間簡陋的辦公場地、一張桌子、一部電話，就形成一家物流公司，有些甚至連營業執照也沒有。 

　　“那些無照經營的公司連稅都不用交啊。”王經理指出，正是這些不規范經營的公司推動整個行業陷入微利甚至虧本經營的惡性競爭。 

　　面對這樣的亂相，相應的監督管理卻沒能跟上，雖有物流協會，但它是社團組織性質，很難發揮在行業中橋梁和紐帶作用。公路管理局、運管站等職能部門，也隨著市場的開放，對行業管理弱化，對托運部需要辦理道路經營許可證的規定也沒有嚴格執行，因此，沒有起到對企業的牽制和監管作用。 

　　“解決物流行業的問題，最根本的是規范市場，提高準入門檻。”李磊指出，競爭規范了，市場調節價格的功能才會重起作用，“同時，企業必須注重中長期競爭力的培育，做大做強。”