□本報記者林振強
“傳化全國連鎖復制過程中能成功的最關鍵因素是什么，我們認為有很多，首先應該是當地政府方面的支持。”5月11日，傳化公路港蘇州基地正式開業，浙江傳化物流基地總裁姚文通對記者說。
    但傳化的成功并不是在每個國內物流企業身上發生，各地經濟利益競爭的一大基礎法寶就是交通與物流資源，為此開展的區域壁壘也改頭換面地呈現。北京交通大學教授張文杰認為，一些地方為保護本地利益，以搶建區域物流中心等形式不同程度推行“地方保護主義”，已經成為區域物流發展的嚴重障礙。
狀態 “分割”
    事實上，在物流業相對發達的長三角地區，“大力發展現代服務業”已在各地形成共識，對物流業投資發展的熱情也在激烈涌動。特別是物流業在被列入十大振興產業規劃后，不僅增添了企業的信心，各地政府也切實加大了對物流企業的扶持、投入力度。政府部門還通過財政補貼、貼息等措施給予物流企業以資金支持。只是，由于各地基本都是關起門來唱自家的戲，相互之間的溝通與連接還有所欠缺，這讓物流應該起到的作用大打折扣。“許多地方的公路建設速度很快，但現在一些地方擁堵嚴重，可有的地方卻利用不足，存在重復建設、低層次開發的現象。”張文杰教授說。線路與結點之間配套不好、各運輸方式間銜接不夠、區域布局不盡合理等問題，使寶貴的資源不能充分利用。
    這導致的最直接問題就是，一直所提倡的多式聯運與現行條塊分割的管理模式產生極大的沖突。我國公路、鐵路、民航、港口都有各自的管理部門，而各省市又有各自的地方機構，在組織方式、服務規范、技術及裝備標準方面都存在著很大的差距，這給物流企業采用多式聯運開展物流服務帶來極大的困難，幾乎是不可能。“現在各省市間的競爭，其實就是經濟利益之爭。”張文杰直言。一些地方為了發展本地的物流業，而有意無意出現了保護現象。例如有的地方政府在規劃制定、設施建設、運輸管理等方面更多的考慮本地經濟利益，爭相提出建立區域性甚至國際性物流中心的設想。“大物流”概念被認為是國內物流業的發展趨勢，但一直以來由于各地往往都有自己的考慮，致使各種運輸方式之間，中央、國家運輸系統與地方運輸系統之間，不同地區運輸系統之間缺乏相互銜接的樞紐設施和有關服務的投入，導致物流系統無法并網。
創新 “突圍”
    在區域封鎖的形勢下，很難形成規模優勢，沒有規模優勢也很難有效地降低成本。物流業是一個規模經濟非常顯著的行業，規模經濟對行業起著非常重要的影響，而服務規模在很大程度上與第三方的物流網絡有關。
    業內人士認為，物流市場的條塊分割常常造成空載等許多不合理的運輸，從而為物流企業進一步擴大規模降低成本帶來阻礙和不便。這一切必須要改變和調整。
    傳化公路港能夠落戶蘇州，與蘇州近年來大力發展物流業有關，更重要的是他們也在區域合作上努力探索。
    據蘇州市發改委副主任謝芳介紹，多年前蘇州市就開始推出“虛擬空港”和“虛擬海港”，實際上是國際上流行的“空陸聯程中轉轉關”物流模式。這種模式適用于本身不擁有國際空港，但有該區域的航空代碼并設有專門用于航空貨物的“HUB” (分撥中心)的城市或地區。企業可將蘇州作為“目的地”和“始發港”。當貨物抵達實際空港時，只需辦理簡單的中轉手續，統一在園區辦理所有報關、報檢等貨物出入境手續，減少了貨物在口岸等待的時間。其后，蘇州工業園區又開始嘗試“虛擬海港”：將蘇州工業園區綜合保稅區視為太倉港的功能延伸，作為園區海運進出境貨物的始發港和目的港。
    通過建立“虛擬空港”、“虛擬海港”，蘇州這個內陸城市就能成為“海陸空”三港一體的“虛擬口岸”。由于能夠與周邊的所有口岸都建立起快速通道，使得蘇州的物流業從依賴于口岸轉變為挑選任意口岸來為其服務，如此一來，物流的走向就掌握在了自己手中，也就使蘇州成為未來的物流集散地成為可能。
區域 “抱團”
    在姚文通看來，傳化公路港落戶蘇州，有著不同一般的意義，尤其對今后布局長三角地區，甚至全國市場都將起到助推作用。同時，更重要的是傳化公路港在浙江杭州之外，能夠在成都、江蘇復制連鎖并成功運營，已也為物流業跨地區合作提供了很好的示范作用，這也將有助于打破物流業“區域封鎖”的羈絆。
    重慶、成都、西安被稱為“西三角”的地區，也在積極探索跨區域合作新路徑。在陜西省社科院經濟研究所副所長吳剛看來，未來的“西三角”應努力打破傳統的行政壁壘，建立利益共享機制。比如稅收，企業異地投資，實行稅收部分返還給原籍所在地。今后，如果有陜西的企業打算遷到四川或重慶，陜西省不是阻攔，而是鼓勵。由此引導社會資本的流動，共同做大“西三角”市場。
    位于黃河流域的山西運城等四座城市，也在謀求彼此之間的深度合作。尤其物流業方面，由于四市恰好處于隴海線中間，是中西交通的橋頭堡，也是南北的分水嶺，路網基礎好，但由于區劃分割，物流形態還很落后，物流循環系統沒有形成，使這個基礎好的產業地方效益卻極低。
    根據四市目前所做的“試驗區方案”專項規劃，以侯馬、三門峽等交通樞紐為依托，建設臨汾、運城、風陵渡、三門峽、靈寶、華山、渭南等7個物流節點和一批現代物流園區、專業物流中心和大型配送中心，運城市市長王安龐認為，通過統籌進出物資流時、流向、流量，形成合理對流，降低空箱率、空駛率，將可使物流成本下降到占GDP20%左右的合理水平。
    但王安龐也表示，實現這一目標，需要國家從金融、財稅、產業、環境生態資源保護和文化教育等方面給予更有力的政策支持。目前的市際協調層面太低，希望能建立省際和國家層面的協調機制。
    實際上，區域內的物流企業有著合作發展的共同愿望。只有通過合作，運用先進的技術和管理理念，構建一個地區現代物流合作發展平臺，才能實現物流業的聯動發展。吳剛認為，各地都應按照全國物流發展和經濟區域的需要，強化大交通、大物流管理，特別是對干線運輸要加強統籌協調，為消除部門分割、地方封鎖創造體制政策環境。