□本報記者隋秀勇
“在天津建立基地，主要還是考慮將來出口的方面，可以保證產品到海外的物流，畢竟我們有35%的產品需要出口。”5月20日，在長城汽車與天津開發區就新增30萬乘用車產能舉行的簽字儀式上，長城汽車董事長魏建軍如是說。
    在一年前的2月26日，總投資30億元，占地130萬平方米的長城汽車零部件及物流項目在濱海新區開工建設。長城汽車宣傳部部長商玉貴告訴記者：“此次新增產能項目將與在建的整車及配套零部件及物流項目融為一體。”
    近幾年來，國內汽車產業的迅猛發展，與汽車生產基地相配套的汽車物流園區也蔚然成風。但國內汽車物流發展得并不盡如人意，是汽車物流設施不能滿足汽車制造企業的需求，還是另有隱情？
汽車物流熱
    2009年，我國出臺的“汽車下鄉”、“汽車購置稅優惠”、“以舊換新”等利好政策，是處于金融危機中的我國汽車市場“風景這邊獨好”的重要推手。
    繼2009年的汽車銷量達到約1364萬輛——第一次稱冠全球汽車銷售，今年1~4月，延續著去年的旺盛的市場需求。據中國汽車工業協會5月10日發布的產銷數據顯示，截止到4月底，乘用車銷售達到463.48萬輛，已超過2009年上半年的453.38萬輛10萬輛，同比增長63.64%。
    國家信息中心資源開發部主任徐長明樂觀預測，2010年中國汽車銷量仍將保持較高的增長速度，預計將增長20%，預計銷量將超過1500萬輛。
    汽車產銷兩旺也帶動了汽車物流需求的增加。“2009年安吉物流完成整合運輸399萬輛，比2008年增長了50%。”安吉物流市場營銷總監陳衛剛告訴記者，“隨著汽車產銷量的增長，越來越多的主機廠比原來更關注物流運作。”
    越來越多的汽車制造企業在建設生產基地時，都將物流視為重要的配套項目。在2009年12月18日舉行的大連奇瑞汽車整車項目推介暨大連汽車物流城政策說明會上，首批12家汽車零部件配套企業簽約入駐大連汽車物流城。在大連汽車物流城的規劃中，工業用地約13.7平方公里，而倉儲物流用地也達了7.3平方公里。
    也是去年12月，長春陸捷物流有限公司成都物流基地項目和一汽集團進出口公司成都物流基地項目正式落戶成都龍泉驛區。有專家指出，之所以在成都建立物流基地，一個重要原因是，一汽集團先后在四川成立了一汽豐田汽車有限公司、一汽解放青島汽車廠成都分廠、一汽大眾公司成都三廠。隨著物流基地落實成都，無疑能為其成都乃至四川汽車物流基地的發展提供強有力的物流服務支撐，為一汽集團汽車產業及物流網絡化運營打下堅實的基礎。
真假物流園？
    汽車物流市場火暴讓部分地方政府燃起了建設汽車物流園區的熱情。但從部分汽車物流園的建設規劃和發展情況來看，有些地區的汽車物流園區似乎走入了一些誤區。
    成都建國汽車貿易有限公司投資5億元興建的東創西南汽車物流園 （以下簡稱東創物流園）項目，5月初在遂寧開工建設。根據公開的資料顯示，東創物流園占地248畝，預計建19個4S店，是一家集汽車整車展示展銷及倉儲配送、汽車零部件、裝飾件加工及配送、汽車售后市場服務及汽車文化展示于一體的物流園。
    去年開工建設的皖西北汽車物流園，其主要服務的對象是阜陽城區內的306家整車銷售、維修、零配件銷售企業。
    類似上述兩家所謂汽車物流園，在國內其他省區并不鮮見。雖然這類物流園也具備了一定的物流服務功能，但是更多的是為了汽車商貿企業服務。
    中國物流與采購聯合會汽車物流分會副秘書長馬增榮在接受本報記者采訪時指出，涉及到工業，物流園區必須與當地產業特點結合，與產業相配套。在汽車物流領域，對園區的概念應慎之又慎，不要為發展園區而發展園區。物流業作為服務業，不能就物流而談物流，必須找準物流園區的定位。
    一些地方的汽配物流園區是一個假物流概念，實際是把商流和物流綁在一起，但更多的是商流，缺乏真正意義的現代物流——為客戶提供運輸、倉儲、流通、加工、搬運、裝卸、信息為一體的服務。
    那么汽車物流園區內的物流設施建設又該遵循怎樣的標準和原則？
    馬增榮認為，為汽車制造企業服務是大前提。在此基礎上，汽車制造商規劃和建設生產基地都會設定最大產能，但產能不等于產量。物流作為基礎配套，必須立足于現有的技術手段，建設和完善相應的物流配套服務。在現有已定的產能情況下，如果物流園區的規劃能夠滿足需求，隨著產能的擴充，第三方物流企業通過不斷更新技術和管理手段，一定能夠滿足主機廠的物流服務需求。“大量與汽車生產基地相配套的物流項目建設，表明現在主機廠愈發關注物流在其整個產業鏈體系中的作用。”國內某大型汽車物流企業的市場總監告訴記者，“但建設的物流設施多為倉儲和物流配送中心，大多數主機廠零部件物流和產地物流的物流設施仍被自己掌握。本應一體化的物流服務體系，由于物流設施規劃而未能發揮出應有的作用。”
物流協同難
    在大量汽車企業興建物流園區背后，卻依然是汽車物流的行路難。
    一位業界人士告訴記者，國外將物流地產作為一個公共的物流服務平臺，而國內將擁有物流地產作為一種競爭的手段。
    該人士解釋說：“你要為主機廠服務，出于物流成本考慮，必須用我開發的土地，否則在其他地方的成本明顯偏高。”這也間接使為汽車制造基地配套的汽車物流設施的散亂。這種散亂主要表現在兩個方面，一個功能上散亂，二是區域上的散亂，這也造成了物流服務的相對分散，進而影響了汽車物流效率。
    對物流設施規劃，北京寶供福田物流有限公司副總經理周子山有自己的看法。他認為，從采購、生產到銷售的物流鏈條相當復雜，各個物流環節的物流要求也是不同的。入場物流對物流設備、管理能力包括信息系統的要求比較高；產地物流對庫房、貨架、搬運設備也有很高的要求；銷售物流的技術含量還是比較低的，主要涉及到人工、一些運輸設施是否能滿足要求。
    目前國內的第三方物流企業服務能力很少能做到提供全程一體化的物流服務。那么在這種情況下，以物流配送中心為節點，之前的入場物流和產地物流是供應物流，節點之后就是以倉儲、配送為主的銷售物流。這種自營與外包相結合的物流模式也是情有可原的。
    為了配合北京福田汽車在密云建設的20萬新增產能項目,福田正在規劃相關的物流配套設備。“有關汽車物流配套設施建設，目前主要還是集中在庫房貨架和一些搬運設備。隨著物流福田在密云項目進展，我們也會陸續增加提供一些供應鏈管理的服務。”周子山說，“由于我們與北京福田有資本上的合作，所以相對于其他第三方物流企業，我們更容易介入到汽車物流的入場和產地物流環節。”
    但是在陳衛剛看來，這種即使有了資本層面的合作，汽車物流的全程外包還存在“死角”。“安吉物流為大眾、通用提供的物流服務，幾乎接近供應鏈一體化。但是距完整意義的供應鏈一體化還有差距。真正的供應鏈一體化應該是要滲透到他的一級零部件供應商、二級零部件供應商層面，讓所有的信息變得透明。但是現在來說，主機廠還沒有開放這些信息，或者說沒有開放這些服務，這要靠我們的努力整合了，難度很大。”陳衛剛說。
    相反，由于在銷售物流環節的公共環節相對開放，汽車企業與物流企業的合作得較好，在銷售物流的技術水平、效率及外包比例上明顯高于其他兩個環節。
    要真正做到物流協同，不僅僅是物流設施是否完善和飽受外界詬病的第三方物流服務能力不足這么簡單。問題在于主機廠是否有釋放物流需求的意愿，能否與第三方物流企業建立互相信任的合作伙伴有關系。