2009年，武漢市物流業經受了金融危機的考驗，以貫徹落實國務院《物流業調整和振興規劃》為契機，抓住機遇，克服實體經濟帶來的影響，實現了止跌企穩、加快回升的良好發展態勢，為武漢市經濟較快發展提供了有力支撐。2009年，全市實現社會物流總額11070.58億元，同比增長10.4%，高出全國物流總額增幅3個百分點，反映出物流需求在武漢市經濟增長的帶動下，企穩回升步伐有所加快。  

    一、武漢市物流業運行的總體情況  

　　1、社會物流總額增長速度放緩。由于國際金融危機對武漢市實體經濟的影響，物流業作為重要的生產性服務業也受到了較大沖擊，社會物流總額由高速增長到平緩過渡，物流市場需求實現了由萎縮到復蘇的逆轉。  

　　近年來武漢市物流規模一直保持較快的發展。2008年，武漢市物流總額已站上萬億元臺階達10023.79億元，比2004年增長1.55倍，2005年-2008年物流總額持續高速增長，增長幅度依次為28.7%、24.8%、25.9%、26.0%；受金融危機的影響，2009年武漢市物流總額的增長幅度為10.4%，是近年來的最低點。  

　　2009年，武漢市物流業增長速度雖然放緩，但分季社會物流總額增長仍呈直線上升軌跡，其中上半年增長5.1%，前三季度增長6.9%，全年增長10.4%。反映出物流需求在經濟增長的帶動下，企穩回升步伐加快。  

　　2、貨物運輸量先跌后升。年初由于部分工業企業生產陷于停滯，工業原材料等大宗貨物運輸需求受到抑制，貨物運輸量經歷了先跌后升的逐步恢復過程，全年完成貨物周轉量1900億噸公里，與上年同期比上升8.6%。2009年，從武漢市的四大交通運輸樞紐的運行軌跡看，公路：運量增長明顯，完成貨運量16679萬噸，貨物周轉量282.8億噸公里，比上年分別增長58.6%和257.7%。鐵、水、空都實現了運輸止跌回升，下降幅度逐步減緩的轉變，其中水運由一季度貨物周轉量跌幅21.7%至4季度實現正增長；武漢新港陽邏集裝箱碼頭的竣工以及江海直達航線的開通，雖然港口吞吐量同比下降3.3%，但其中集裝箱吞吐量逆勢上揚比上年上漲19.5%。鐵路、航空都由上半年的大幅下跌到四季度的逐漸回升，抑制了上半年的跌勢。  

　　3、企業盈利能力下降，物流業增加值小幅增長。2009年調查資料表明，全市85家重點物流企業共實現盈利13.46億元，同比下降13.3%；85家企業中有7家虧損，比上年減虧5戶，但有27家企業利潤低于上年，盈利能力下降。據測算，2009年武漢市物流業增加值為481.52億元，比2008年增長9.1%，占武漢市GDP的10.4%，比上年下降0.8個百分點，對武漢市GDP的貢獻也由上年的3%降為1%；占武漢市第三產業增加值的20.7%，比上年下降1.5個百分點。  

　　4、交通領域投資大幅增長，物流運輸立體網絡不斷增強。2009年，武漢市在交通領域的投資建設力度大幅提高。共完成投資額277.1億元，比上年增長40.3%，其中鐵路投資額62.9億元；公路71.3億元；水路27.8億元；航空12.2億元；公共交通65.2億元。這些投資提高了武漢市的交通運輸能力，使武漢市得天獨厚的區位優勢更加突出，吸引了眾多知名物流企業進駐，武漢市迅速成為全國物流樞紐城市之一。在國家出臺物流業調整和振興規劃中，根據市場需求、產業布局、商品流向、資源環境、交通條件、區域規劃等因素，進一步明確了武漢在全國物流業發展中的重要地位，明確了武漢市是全國9大物流區域、10大物流通道中的中心城市和樞紐城市，是21個全國性物流節點城市之一。  

　　二、武漢市物流業低速增長的原因分析  

　　金融危機阻礙了武漢市物流業的發展，從物流運行情況看，武漢市物流業低速增長的主要原因有以下四個方面。  

　　1、物流業作為生產性服務產業，受制于實體經濟的發展。統計資料表明，2009年全市規模以上工業企業實現銷售產值同比增長10.4%，增幅低于上年14.3個百分點；限額以上批發零售企業銷售總額同比下降8.6%，增幅低于上年41.1個百分點，由于94%物流總額由工業物流和市外購進總額構成，因而工業銷售產值和批零企業銷售額增幅下降直接導致物流總額增幅下降。武漢市物流總額很大程度上依附于實體經濟的發展。  

　　從企業景氣調查的資料看，自2008年以來交通運輸郵政業企業家信心指數與工業企業和批發零售業企業景氣指數的變動趨勢走向一致。  

　　2、物流成本過高，制約了物流業增加值擴張。物流成本的增加制約了其增加值的增長，物流成本增加的主要因素：一是受貨運價格及油價成本增加的影響。近年來國家鐵路貨物運輸價格不斷上調，2006年4月，國家鐵路統一貨物運價平均每噸公里提高0.44分，即由平均每噸公里8.61分提高到9.05分；2008年7月，整車貨物運價每噸公里上調了3分至7分，2009年12月，國家鐵路貨物統一運價平均每噸公里由9.61分又提高至10.31分。同時，近年來我國多次調整成品油價格，2008年初汽油價格為5980元/噸，柴油價格為5520元/噸；兩年來9次調整了成品油價格，其中有6次價格是調漲，至2009年9月30日汽油價格為8040元/噸，柴油價格為7450元/噸，分別上漲34.4%和35.0%；僅2009年運輸成本上升影響物流總費用上漲3.5個百分點；二是受國家融資政策、土地緊縮政策及銀行加息翹尾等因素影響。物流企業融資成本、土地成本、倉庫等費用明顯增加，2009年各項保管費用的增加影響物流費用上漲1.4個百分點；三是勞動力成本增加的影響。成本費用增長影響了物流企業的盈利水平，影響了增加值的增長。  

　　3、社會物流運行效率偏低。武漢市物流業發展水平雖然處于全國平均水平之上，但與兄弟城市比有較大差距，不但低于上海、深圳等城市，還低于南京、青島。武漢市社會物流運行效率偏低，存在“二高一低”的現狀。“二高”：一是物流總費用與GDP的比率高。2009年武漢市為16.5%，而發達國家一般為8%-10%，高出發達國家一倍左右。說明武漢市物流業仍是粗放型發展，同時也說明物流發展的空間還很大；二是管理費用高。武漢市物流管理費用占GDP的比重，2009年為2.2%，而美國、日本均只有0.4%；“一低”即物流總體水平偏低，包括物流基礎設施、物流標準化、物流信息化、物流人才、物流科技、物流管理水平等。社會物流運行效率偏低是影響武漢市物流業快速發展的主要原因之一。  

　　4、物流企業總體規模偏小，物流技術水平不高。武漢物流企業總體而言，仍處于小、弱、散的局面，總體服務水平不高。截至2009年底，武漢市2000余家運輸、倉儲及郵政業中，資產不足100萬的企業占半成以上，資產5000萬元以上的僅70余家；主營業務收入過100萬的企業占企業總數的比重不足6成，5000萬元以上的僅60余家。物流企業“小、弱、散”導致綜合服務能力不強，制約了工商企業對高效能、專業化、網絡化物流服務的需求，成為阻礙當前物流產業健康快速發展的瓶頸。  

　　全市尚未建成統一的物流信息公用平臺，導致不同企業、市場和運輸方式之間難以實現高效對接，與國際國內的先進水平差距明顯。與此同時，大多數物流企業內部物流信息管理和技術手段都比較落后，條形碼技術、全球衛星定位系統和企業資源管理等在物流領域中的應用水平較低。  

　　總之，制約武漢市物流業發展的因素較多，政策環境也有待改善。物流業作為前期投資多、資金回收慢但社會效益大的生產性服務業，在發展初期尤其需要良好的政策環境為其提供支持。與深圳、廣州、上海、成都等城市相比，還沒有一套針對物流園區、物流中心、物流企業在項目用地、稅收減免、交通管制、公路收費等方面的配套實施細則。在實際運營時會遇到類似土地規費偏高、市區配送車輛管理手續繁雜等一系列難題。