□本報記者 隋秀勇
“美國對中國服務貿易出口額為159億美元，而中國對美國只有61億美元，中國有98億美元的服務貿易逆差。”中國服務貿易協會會長、中遠集團總裁魏家福去年接受媒體采訪時如此表示。
    中美服務貿易逆差也是我國服務貿易領域的寫照。但這一事實卻因為我國巨大的貨物貿易順差而被忽視。忽視的結果是，由于物流等服務貿易的短腿，中國制造業的全球供應鏈中長期處于價值鏈的最低端，中國物流服務貿易市場也長期為外資主導。
◆海運貿易首當其沖
“我國海運國際貿易80%~90%都被外資壟斷了。”中國對外貿易經濟合作企業協會副會長蔡家祥接受本報記者采訪時憂心忡忡地表示。目前我國8成以上的出口貿易訂單屬FOB條款，同時8成以上的進口貿易訂單采用CIF條款，這種“兩頭在外”的局面帶來的結果是海運收支嚴重失衡，大部分進出口服務利潤都被外國航運企業拿走。
    在外貿供應鏈上，我國雖然是在貿易量占有優勢地位，但除生產之外的其他環節幾乎都被外資企業掌控的現狀，使我國在大部分產品的定價權上失語。國內工業企業也受到“牽連”。外資船公司倚仗壟斷外貿供應鏈，屢出霸王條款，收取始發地收貨費、碼頭作業費等不合理費用，僅這一項每年就使我國貨主企業損失達500多億元。
    其實，我國物流貿易逆差并不是一直存在。20世紀90年代之前，我國幾乎所有的出口貨物都是由中遠、中外運這兩家公司來做國際物流。蔡家祥告訴記者，20世紀90年代后全面對外資開放服務業后，外國船公司和貨代企業迅速進入我國市場，國有航運企業獨享國貨出口的局面急轉直下。
    據蔡家祥透露，目前，馬士基占我國國際集裝箱運量的30%左右，加上其他外資船公司這一比例占到近90%。而國內航公司僅有12%的市場份額。在散貨運輸市場，進出口中國散貨運量占到全球的40%，外資企業所占市場份額甚至比集裝箱的還要高。
◆空運逆差不容小覷
    在全球國際貿易量90%是通過海運完成的大背景下，加之我國航運市場是開放最早和開放程度最高的領域之一，海運在諸多運輸業態中的服務貿易逆差最為典型。而隨著我國航空運輸特別是航空貨運領域的逐步開放，空運成為外資企業進軍的另一個重要領域。
    上海的東方國際物流有限公司（以下簡稱 “東方國際”）邵云杰（化名）告訴記者，雖然東方國際與本土和外資航空公司合作的比例大約是各占50%。但是9成以上的航空貨源掌握在國際物流供應商手中。中國貨代公司掌握貨源的可能性很小。他們公司每個月能代理的七八千噸的空運貨量，但是貨源結構主要來自于如辛克、泛亞班拿等外資貨代公司。
    而北京某國際貨代公司與東方國際的境遇類似。其出口部經理耿曉明表示，他們公司從事的國際空運代理服務，由于大量貨源掌握在外資貨代企業手中，很大一部分是外資企業分包他們做的。至少從他們公司的業務情況來看，空運服務貿易逆差也較為突出。在進口貿易方面，七、八成的貨運是按FOB條款來執行的，也就是賣主指定航空公司；而在出口方面卻又倒了過來，由買家指定承運人，也就是執行CIF條款。
    與傳統的航空普貨運輸相比，在航空快件市場，本土航空公司幾乎沒有“還手之力”。以四大快遞為代表外資企業，通過合資、并購國內公路運輸企業，迅速擴大其在國內市場的地面服務網絡。FedEx、UPS在廣州、上海、武漢等建立分撥轉運中心，使地面網絡和運輸體系與其完善的空中網絡有機結合。目前，外資占據了中國國際航空快遞市場80%以上的市場份額，使我國空運領域的服務貿易逆不斷擴大。
◆捆綁的工業物流鏈
    美國學者托馬斯·福斯特曾說：“由中國經濟的繁榮所帶動的全球經濟的發展，使全球第三方物流公司的前25強都取得了兩位數的增長。”
    今年5月8日，中遠物流與全球最大的筆記本生產企業惠普簽署了全球物流合作協議。中國物流企業似乎正在融入外資全球生產、全球采購的布局。但這樣的全球的高端合作，中國物流企業能做到的屈指可數。
    外資企業進入中國投資工業時，更多的是選擇他們的物流伙伴合作，形成定向捆綁。在進行出口加工時也選擇外資企業，中國物流企業被排斥在這個合作圈之外。
    如惠普在重慶的生產基地，選擇是就是德國辛克物流和重慶郵政。雖然重慶郵政成功入圍，而其服務范圍顯然不涉及出口服務貿易。而辛克作為國際貨運代理公司，憑借其在全球的物流運作能力，則獨享為惠普提供國際物流服務所帶來的巨大利潤。
    事實上，除了辛克、中遠物流外，在惠普的全球物流服務商名單中還有FedEx、德迅等企業，也是外資企業。
    此外，中國地方政府在招商引資時，基本都給予外資超國民待遇，在稅收、土地等方面給予種種優惠，也讓外資物流更具備競爭優勢。
◆物流逆差觸目驚心
    北京工業大學經濟管理學院吳國蔚做過的北京市物流服務貿易的調研結果顯示，2008年進口占全部社會物流總額的38.5%；外省流入的物品占全部社會物流總額的34%；進口物品、外省市流入物品和工業品3項占到整個的98.2%。從北京市來說，進口的物品和流入的占的比例很大的。從物流角度來是一種逆差的狀態。
    隨著物流行業的全面開放，也加快了外資物流企業在華擴張。據北京市商務委員會等編《北京服務貿易發展報告2008》顯示，2007年，北京交通運輸、倉儲和郵政業外方控股企業和機構數量增長10%。各種境外附屬機構營業服務收入從2006年的14.61億美元增長到30億美元，增長率達到106.33%。
    我國整體的物流服務貿易逆差到底有多嚴重？
    一組來自商務部的統計數據最為直觀，最為具體，也更加觸目驚心：2009年上半年我國服務貿易逆差167.4億美元，同比增長4.3倍。其中運輸行業逆差91.5億美元；2008年這兩個數字分別為115.5億美元和119.1億美元；2007年為76.1億美元，119.5億美元……
    除了海運、空運等社會物流領域的逆差，一些跨國集團憑借高效自營物流體系和物流協同能力，外資在國內設立的獨資和合資生產企業的物流需求被外資獲得。
    對此，吳國蔚告訴記者，這種現象在汽車工業領域表現得尤為明顯。外資汽車制造商是全球生產和全球布局。大部分外資企業進入國內市場里，往往先是投資整車工廠。而大部分零部件進出口甚至是部分整車進出口物流，則是由具有全球物流服務能力的外資物流企業支撐。
◆物流業開放功與過
有統計數據顯示，到2010年，我國已經連續18年出現服務貿易逆差，且逆差額呈逐年遞增趨勢，其中物流貿易逆差占據了很大的市場份額。那么造成我國物流服務貿易逆差的原因何在？
    有分析人士指出，造成物流服務貿易領域物流逆差的一個重要原因在于行業開放度過高。改革開放以來，我國進出口貿易迅速增長，國內物流企業的運輸服務能力，不足以支撐外貿行業的發展，這或許是我國出臺開放物流服務業相關政策的重要原因。
    雖然大量外資物流企業對繁榮我國進出口貿易的作用不可抹殺，但也極大沖擊了本土物流企業，擠壓和損害了中國出口貿易企業和物流企業的生存空間。
    截至2008年底，近160家境內外國際集裝箱班輪公司在華取得國際集裝箱班輪運輸經營資格，從事進出中國港口的班輪運輸業務，境外公司數量占2/3。其中外商在華設立獨資船務公司38家，分公司184家，外商獨資集裝箱運輸有限公司7家，分公司74家，外商在華注冊登記具有無船承運人資格的公司近400家。據調查，中國外貿海運貨物的1/4由中國船公司承運，其中集裝箱和散貨約占25%，石油約占30%，雜貨約占35%，約有3/4外貿海運出口貨物由境外船公司承運。
    過度開放不但體現在國內市場外資企業的數量，一些跨國公司港產片還紛紛參與沿海碼頭的開發和經營，延伸其服務鏈條。如馬士基在國內已經獲得上海外高橋四期碼頭49%股份，并擁有經營權，外高橋碼頭成為第一個由國外船東經營的碼頭。蔡家祥告訴記者，目前馬士基大約在國內15個碼頭投資建設碼頭。而這在發達國家是絕不可能發生的。
    難怪交通部國際合作司地區事務處處長任為民說曾發出“這樣大的開放力度，在國際上居于前列”的感嘆。
    邵云杰告訴記者，在早幾年前，外資公司在某些方面甚至享受超國民待遇，也是某些政策不當的表現。如對外國海運企業不僅沒有實行歧視性稅收，反而給予更優惠的稅收待遇。政府補貼在海運業是普遍現象，但我國政府已不再向國內船公司提供任何財政補貼。一些地方政府為了吸引外資物流企業，在稅收、土地等方面的給予優惠政策也并不鮮見。
    各級政府出臺的優惠政策，使本已在資金、網絡和服務能力處于優勢地位的外資物流企業如虎添翼。外資物流企業長期對物流市場的壟斷，使國內物流企業的生存空間不斷受到擠壓。加之缺少政府扶持的國內物流企業，在行業整合發展方面又進展緩慢，使其很難組織起對外資物流企業的有效反擊。
    雖然目前這類政策逐步或已經取消，但中國航空運輸協會市場研究部部長朱慶宇認為：“這種超國民待遇在一定程度上已經突破了政策上的超國民待遇階段。由于國內外企業服務能力不在一個檔次上，超國民待遇已經‘改頭換面’轉換成一種技術和市場格局上的優勢。”
◆本土企業實力不濟
    在邵云杰看來，物流行業過度開放固然是造成物流服務貿易逆差的原因之一，但絕不是根本原因。他認為物流企業自身服務能力不足，及外貿加工企業與物流企業的協同不足或是我國物流貿易逆差的關鍵。
    對此，耿曉明深有感觸。他告訴記者，他們與國航合作多年，但基本上都是直達的點對點飛行。若目標地是一些非航空樞紐城市，涉及到貨運的中轉和分撥，他們往往會選擇與外資航空公司合作。國內航空公司的網絡不如外航完善，服務成本也不如外航低。一般來說，外航的價格比國內航空公司每公斤低2塊錢，如果一年1萬多噸貨量計算，這是一筆相當可觀的成本。
    蔡家祥也指出，物流服務能力不足主要體現在本土物流企業只能提供單一的運輸、倉儲服務。這種服務樣式比較簡單，附加值低，而且通常每個運輸企業只負責其中的一個環節。相比之下，如馬士基則能夠提供自上而下的一體化的服務，即從原材料、產成品、消費者這樣“一票到底”的物流服務。無論是貨代企業還是生產企業，出于時間和成本的考慮，自然愿意與外資物流企業合作。
    近幾年，我國物流企業的實力有了明顯的提升，中遠、中海、中外運等國有物流龍頭企業在國際物流市場嶄露頭角。但這些企業的發展大多局限于運輸領域，缺乏縱向一體化的整合，沒有與產業鏈關系企業形成合力，產業升級整合力度還遠遠不夠，與我國貿易大國的地位也極不匹配。這也導致其很難與外貿出口加工企業形成有效互動和建立長期協作的關系。
    耿曉明告訴記者，外資物流企業與諸如三星、摩托羅拉等企業合作，不僅僅局限于中國。長期以來他們之間在國際市場有較好的合作基礎。而且外資物流企業緊緊跟隨與這類客戶在全球范圍內的擴張，能為其提供全球范圍內的一體化物流服務。這也使外資物流企業掌握了豐富的客戶資源渠道。
    相比之下，本土物流企業則遜色不少。邵云杰認為，國內大多數物流企業帶有明顯的區域性，這與客戶所需要的一體化物流服務能力之間有較大的差距。這種差距使國內物流企業喪失了客戶資源渠道，使本土物流企業很難與客戶協同發展。而這恰恰是外資物流企業的強項，其憑借其完善的物流服務網絡和強大的物流一體化運作能力，與生產、商貿能達到很好的協同。