10月12日，隨著一聲長鳴的汽笛，滿載著集裝箱貨物的火車緩緩駛入連云港港口。這列火車自阿拉山口駛來，交通運輸部副部長徐祖遠、鐵道部副部長胡亞東特意趕來迎接首班列車抵港，并簽署連云港至阿拉山口通道集裝箱鐵水聯運示范項目合作協議。 
　　至此，連云港港口的鐵水聯運初具規模，形成了一條連接歐亞、美洲的鐵水聯運高效通道，將鹿特丹、連云港、洛杉磯三個運輸點串聯起來。 
　　10月12日，交通運輸部、鐵道部還簽署了《關于開展集裝箱鐵水聯運示范項目的通知》。選定大連-東北地區；天津-華北、西北地區；青島-鄭州及隴海線沿線地區；連云港-阿拉山口沿線地區；寧波-華東地區；深圳-華南、西南地區6條集裝箱鐵水聯運通道為示范項目。 
　　兩部委的合作自今年5月開始緊密起來，期間，交通運輸部部長李盛霖和鐵道部部長盛光祖在北京簽署《關于共同推進鐵水聯運發展合作協議》。自此，兩部委不斷向世人證明雙方聯姻的誠意。9月，兩部委聯合下發《關于加快鐵水聯運發展的指導意見》，兩部委領導也多次就綜合交通運輸體系建設、現代物流發展等內容進行調研，不斷提出鐵水聯運發展的意見，并制定了推進工作的時間表和目標。 
　　“很多人都說中國的物流成本高，這里有油價上漲因素，也有運輸體系布局、運輸結構不完善因素，縱然推行鐵水聯運有太多困難，但解決這些問題總會有辦法。”徐祖遠對于解決體制上的難題抱有信心。其實，從早年的“海鐵聯運”試水開始，整個中國物流行業中，有太多人都期盼著“鐵水聯運”能修成正果。 
　　成本低、效率高的多式聯運模式舉步維艱 
　　“從上海空車回來的話，我就不接這個活了。”10月13日，在連云港國際航運服務中心辦理運輸憑證手續的王軍無奈地掛斷電話。 
　　5年前，王軍成立了運輸車隊，掛靠在上海市一家貨代公司旗下。由于洋山港與上海市區之間沒有鐵路連接，載著集裝箱往返于兩地之間，成了王軍生意的主要來源。打來電話的是這家貨代公司的經理張春雨，讓他把一批集裝箱拉到洋山港。王軍說：“上海到洋山港全程250多公里，需要5個小時。按照現在的油價，僅油費一項就要近600元錢，再加上過橋費往返各55元錢，如果是空車回來肯定是虧本。” 
　　為什么洋山港不采用效率更高，成本更低的鐵路運輸？貨運代理張春雨說：“沒有延伸到洋山港區腹地的鐵路，我們不得不采取這種"落后"的運輸方式。將集裝箱從碼頭卸貨后，只能通過集裝箱卡車螞蟻搬家式地運走。” 
　　數據顯示，2010年洋山港區完成集裝箱吞吐量近1017萬標準箱，其中通過公路運輸到市內各處的比例為48.6%，油費和過路費高達34.6億元。 
　　交通運輸部介紹，500公里距離，公路運價是鐵路運價的4~5倍。在我國港口集疏的運輸方式主要是公路，占比高達84%。水運給沿海港口喂給貨源占了14%，即江海聯運占了14%，還剩下一個2%是通過鐵路來運輸集疏港。發達國家港口和鐵路銜接運輸比例達30%左右，美國甚至達到40%，就連印度的鐵水聯運也達到25%。 
　　2009年出臺的《物流業調整和振興規劃》就把“多式聯運、轉運設施工程”列為9項重點工程之首。縱然有山東、天津和重慶等省市搞得有聲有色的多式聯運的個案，卻終未能成就大氣候。 
　　事實上，國內95%的港口沒有鐵路銜接。在北京交通大學副教授張曉東看來，港口與鐵路的銜接不到位恰恰是制約海鐵聯運的直接原因。不僅僅是海鐵聯運，公水聯運、空鐵聯運等其他多式聯運方式發展，同樣面臨著基礎設施無縫銜接的尷尬。 
　　鐵水聯運阻斷在部門之間銜接不暢 
　　其實，國內一部分港口在設計之初曾有過建鐵路橋的規劃考慮，但要么是周邊的公路橋先立項了，要么就是多部門協商未果，各自利益難以均衡最后整體規劃項目流產了。 
　　以洋山港為例，其主要靠卡車集疏集裝箱的低效運輸方式，規劃時是建議在周邊建立鐵路橋，但建成時卻成了30多公里的公路橋。 
　　近年來，我國公路、鐵路、港口和機場等物流基礎設施建設速度非常快，但是各種物流基礎設施的有效銜接并沒有得到根本性改善。 
　　“做好各種運輸方式的有效銜接”、“推廣集裝箱多式聯運”在“十一五”規劃就曾被提出。在交通運輸部、鐵道部的“十二五”發展規劃中再次明確，以沿海和沿江主要港口為鐵水聯運樞紐、經濟腹地鐵路干線為骨架、沿線主要貨運站場為節點，科學布局鐵水聯運通道、完善區域性鐵水聯運網絡。 
　　“物流基礎設施規劃時存在的先天缺陷只是表面現象，問題源頭在于與多式聯運相對應的多頭監管的交通管理體系。”交通運輸部水運科學研究院院長張寶晨說。 
　　“即使港口區有鐵路與市區連接，很多人還是會選擇公路運輸。”中國鐵道科學研究院運輸及經濟研究所所長熊永鈞坦誠鐵路管理的弊病，“相比公路鐵路運輸成本可降低20%~30%，但鐵路的運輸管理非市場化，貨物少了不運、貨物急了運不了，追求效率優先的企業寧愿選擇成本高的公路運輸。” 
　　近幾年，我國鐵路路網建設成績斐然，但是鐵路供需矛盾一直沒有根本性改善。不容回避的是，90%的鐵路貨運運力被用來保障糧食、煤炭等事關國計民生的重點物資運輸，很難滿足時效性較高的貨主要求。 
　　中遠集運有限公司副總經理朱德章表示，船運公司考慮的是超過500公里以上的陸路運輸，距離越遠鐵路優勢越能更好地發揮。而鐵路重點考量的是貨源，比如鐵路部門把義烏作為發展重點。這類地方的貨源確實比較充足，但是與上海的距離只有300多公里，與公路集裝箱運輸相比，鐵路的優勢無法體現出來。 
　　“各種運輸業態分屬于不同部門管理，各有各的經營模式，各有各的利益訴求，很難有大家都認同的合作機制。”張曉東認為這是制約海鐵聯運發展的一個重要因素。 
　　鐵水聯運阻斷在物流企業小、資源分散 
　　物流基礎設施的銜接不暢、多門管理的交通管理體制的確制約了多式聯運的發展。鐵道部副部長胡亞東稱，多方式聯運是市場行為，最終還得依靠企業完成。他表示，改革交通管理體制只是在物流設施方面為多式聯運創造更好的條件，但我們還應重視技術標準不統一、鐵路集裝箱箱源不足導致物流企業不愿自我升級等現實根源。 
　　胡亞東的邏輯是，鐵水聯運取得成功的關鍵取決于作為市場主體的企業能否有效整合物流設施資源。 
　　然而，“散、小、弱”仍是我國物流業的主要特征。以公路貨運行業為例，目前在工商部門注冊的公路貨運企業達幾十萬家。眾多企業搶奪市場，使得前十家最大的物流企業占全部市場份額還不到2%。在這樣的市場環境中，物流資源分散也就“順理成章”。這或許為多式聯運這種被歐美國家廣泛采用的運輸組織方式，在我國卻舉步維艱提供了一個全新的認識視角。 
　　張寶晨說，鐵路限制一輛車皮只裝載1個20英尺集裝箱。實際運作中，小物流企業難以達到該標準，單票1個20英尺集裝箱的情況比較普遍，造成一些有單數20英尺集裝箱的貨主，無法選擇集裝箱海鐵聯運。 
　　此外，鐵路集裝箱規格不與國際接軌，使用鐵路集裝箱平車裝運空箱時，部分車型需要對空箱箱體和車皮之間用鋼絲進行綁扎加固，耗財耗力，效率低下。對于敞車運輸集裝箱，甚至還要采用草垛加固等措施，嚴重削弱了集裝箱可以實行機械化快裝快卸的優勢。 
　　交通運輸部、鐵道部提出了到2015年，集裝箱鐵水聯運量年增長20%以上，港口煤炭、礦石、糧食等大宗散貨鐵路集疏運比重比2010年提高10個百分點。 
　　朱德章稱，對于物流設施資源的整合，從長遠看，多式聯運服務鏈條上的關聯企業需要通過合資公司或者交叉持股等形式真正結成利益共同體。這比僅僅簽署戰略合作協議所建立起來的松散合作關系更為穩定。（本文來源：工人日報）