貿(mào)易結(jié)構(gòu)和環(huán)境的急劇變化，產(chǎn)生了超過現(xiàn)有港口基礎設施能力的貨流，非洲各港出現(xiàn)了嚴重的壓船現(xiàn)象。壓船導致船舶的年航次減少，年運輸量下降，加上全球的船舶艙位不足，成為非洲貿(mào)易發(fā)展的瓶頸。壓船往往集中在一二個港口，因壓船，班期必須調(diào)整，在裝卸量相對較少的其他港口的掛靠密度由此下降。 　　港口作業(yè)的不平衡以及效率低下直接造成了大量船舶壓港，影響貿(mào)易進程。
　　令人垂涎
　　作為世界上最年輕的國家，今年剛成立的南蘇丹共和國以其在世界地圖上“鋸齒狀”的國界線而聞名，目前這個被陸地包圍的國家正面臨著和非洲其他國家一樣的運輸尷尬。
　　南蘇丹共和國的成立讓非洲大陸的國家數(shù)量上升到54個。由于歷史的原因，被殖民統(tǒng)治分割的支離破碎非洲大陸留下了眾多被陸地包圍的小國。這種歷史遺留問題為諸多內(nèi)陸國家的貿(mào)易運輸帶來了許多麻煩，它們要承受比沿海國家更多的運輸成本。
　　2010年8月，非洲基礎設施國別診斷報告指出，從非洲撒哈拉以南地區(qū)24國出口的大多數(shù)非干散貨貨物仍然沒有普及集裝箱化。盡管如此，非洲大多國家的港口已經(jīng)出現(xiàn)良好的兆頭，并積極采取措施將貿(mào)易以及港口建設進一步完善，以求達到國際標準。不過在可見的將來，港口建設中的集裝箱泊位數(shù)量恐怕還是無法滿足需求，數(shù)量上優(yōu)先完善的應該還是散雜貨船的泊位。
　　目前在非洲區(qū)域內(nèi)，吞吐量、基礎設施等各方面條件最為良好的港口企業(yè)是南非的Transnet港，不過該港仍沒有脫離國家的援助并完全私有化。排在其后的則是私營的Bollore Africa Logistics和APM港口，以及迪拜的DP。在被日本Mitsui&Co收購之后，原本專門從事新加坡利基港口市場的Portek現(xiàn)在也開始準備進軍非洲市場。此外，在阿布達比最近成立的基建開發(fā)商Baobab也對非洲很感興趣。
　　內(nèi)陸運輸崛起
　　盡管如此，對很多開發(fā)商來說非洲還是一個“未知領域”，于是駐扎在倫敦的非洲海事協(xié)會有了用武之地。該協(xié)會的成立旨在向市場宣傳非洲港口的情況和信息，并且盡可能消除國外投資者對非洲持有的偏見。
　　該協(xié)會成員史蒂夫·卡梅隆表示，他一直從事非洲的港口工作，在過去的兩年中他看到了太多人對于非洲的關注，全世界在近兩年對于非洲的興趣已經(jīng)超過了之前的20年。所以非洲可以說并不缺乏業(yè)界的投資需求。
　　“由于殖民時期的影響，非洲原始貿(mào)易運輸設計的初衷是以非洲中央地區(qū)為中心，向外發(fā)散至各個沿海港口，之后再將貨物出口。這樣的做法顯然不利于目前非洲各國間的貿(mào)易運輸，所以非洲很缺乏內(nèi)陸至沿海的航線及其配套的港口，這也提高了內(nèi)陸貿(mào)易的運輸成本。”卡梅隆如是說。
　　的確，內(nèi)陸運輸?shù)馁M用遠高于外貿(mào)，這曾是非洲區(qū)域讓許多航運人士摸不著頭腦的現(xiàn)象。比如說從中國到拉各斯港的運費為1000美元/TEU，而從阿比讓到拉各斯的距離僅為2000公里不到，運費卻要達到2000美元/TEU。
　　所以在非洲貿(mào)易、運輸迅猛發(fā)展的近兩年，非洲的各個國家開始建設港口樞紐，這些樞紐為非洲的內(nèi)陸運輸起到了舉足輕重的作用。同時，非洲的各條沿海航線的支線上也相繼出現(xiàn)集裝箱港口，比如摩洛哥的Tanger-Med港以及南非的Ngqura港，這些作為中轉(zhuǎn)站的港口為內(nèi)陸和西非建立了重要的“橋梁”。
　　而在非洲東海岸，德班港、馬普托港、達累斯薩拉姆港以及蒙巴薩港都扮演了至關重要的角色。但是達累斯薩拉姆港與蒙巴薩港的壓港現(xiàn)象嚴重，而擴建工程的計劃甚至還未浮出水面。
　　動蕩的內(nèi)在特性
　　一直以來，港口投資者對于非洲有一個錯誤的概念，那就是他們都將非洲看作是一個整體的、獨立的投資區(qū)域，而這也是非洲海事協(xié)會一直以來想要更正的——非洲大陸的每個國家、港口皆有其特殊性、唯一性以及獨立性。
　　在1999年之前，歐洲各國還未簽訂歐元協(xié)議，非洲各國學習其他國家的貨幣政策，將本國貨幣“釘住”一攬子主流貨幣。在有資料可查的50個國家中，有34個國家采取了某種形式的“釘住”措施；兩個國家“釘住”南非蘭特；5個國家“釘住”美元；13個國家“釘住”特別提款權；14個國家“釘住”法國法郎。
　　非洲金融共同體法郎區(qū)是根據(jù)一系列經(jīng)濟和金融協(xié)定建立的，法國曾通過這些協(xié)定對它的殖民地實施管理。第二次世界大戰(zhàn)以前，法屬殖民地都把自己的貨幣以平價牢牢與法國法郎掛鉤。戰(zhàn)后，貨幣體制大為簡化，太平洋地區(qū)殖民地的貨幣合并為一種單一貨幣，稱為法屬太平洋殖民地法郎，其余所有國家（絕大部分在非洲）的貨幣合并為法屬非洲殖民地法郎，這兩種貨幣都能以固定的平價自由兌換成法國法郎。各參加國的中央銀行在法國財政部設立“業(yè)務賬戶”，把它們的大部分外匯存入該賬戶，如有必要，可對此賬戶進行透支，這些規(guī)定保證了貨幣的可兌換性。這一體制允許資本在該法郎區(qū)流動，并通過制定共同的貿(mào)易和金融政策，鼓勵擴大國際貿(mào)易。這些原則至今仍通行于法屬非洲殖民地法郎區(qū)。
　　法屬非洲殖民地法郎區(qū)最引入注目的特點是40多年來其與法國法郎的匯率一直沒有變動。第二次世界大戰(zhàn)后，那時的匯率被確定為0．5法屬非洲殖民地法郎兌換1法國法郎。1968年，法國實行貨幣改革，發(fā)行了新法郎，規(guī)定每100舊法郎兌換1新法郎；而法屬非洲殖民地法郎的價值則保持不變。因此，匯率變成50法屬非洲殖民地法郎兌換1新法郎，并一直保持到1992年。由于歐元的發(fā)行，這一地區(qū)目前轉(zhuǎn)而“釘住”歐元。
　　這個地區(qū)經(jīng)歷過的政治和經(jīng)濟動蕩令許多投資者望而卻步，隨著政治制度的變化，經(jīng)濟多樣化的程度日益增加。從上世紀60年代中期到80年代中期，非洲法郎區(qū)與法國的國際貿(mào)易額占國際貿(mào)易總額的比例從近50％降到約30％，但與其他歐洲國家的貿(mào)易填補了大部分空白。在這20年里，法郎區(qū)出口中的食品和農(nóng)業(yè)原料的份額，從75％降到不足50％，石油和其他礦產(chǎn)品填補了上述空白。9種不同的產(chǎn)品構(gòu)成了13個國家的主要出口商品，有7個國家的礦產(chǎn)品是最大宗的出口商品，5個國家的農(nóng)業(yè)原料（棉花和木材）是最大宗的出口商品。80年代中期，只有兩個國家主要出口食品：科特迪瓦出口可可，塞內(nèi)加爾出口魚。由于經(jīng)濟狀況不同，人均產(chǎn)值變得十分懸殊，生產(chǎn)棉花的乍得每年不足200美元，而石油豐富的加蓬每年則超過3000美元。
　　亟待擴建與現(xiàn)代化管理
　　1999年，外商大量涌入建設非洲港口，那時的非洲港口效率低下，國有港口碼頭作業(yè)工人很少，且裝卸很不積極。對于不認識的船（外籍船）靠港一概不予理睬，只對本國船進行裝卸。
　　這也促使非洲掀起了第一波港口建設私有化的潮流。由于各國國營港口設備、效率普遍不良，迫使船公司想辦法自己投資建設港口，在私有港口規(guī)模進一步完善后，國有港口的末日逐漸來臨。私營港口在非洲目前已成為趨勢，從毛里塔尼亞到安哥拉航線上的總貨量（400萬TEU）的80%都是經(jīng)私有港口裝卸。這從某種程度上反映了非洲集裝箱航運市場的狹隘性，且私有港口的建設從比例上來說也接近飽和。然而，由于貿(mào)易以及貨量仍在大幅增長，非洲對港口有條不紊的管理有著巨大的需求。
　　卡梅隆表示：“人們總是擔心非洲的風險高收益低，但是與他們在歐洲的投資渠道相比，非洲顯然是個更明智的選擇。撒哈拉以南國家的GDP增速平均達到4%～5%，作為非洲最有前途的能源業(yè)以及礦業(yè)，回報率一般是不會低于一些‘垃圾公司’的債券的�！�