1月5日，雖然時值中午，西安的氣溫依舊很低。 

“路沒上凍，就是有些地方堵車了。”在西安亞歐物流市場，42歲的喬南（化名）邊吃著油潑面，邊對身旁的同事交代著早上的出行情況。 

讓喬南擔心的是，和以往忙碌的辦公室不同，這一陣的單子越來越難接了。 

并不是沒有生意。“上午就有個單位想拉一批貨去天津，但是價壓得太低了，我說稍后再給答復。”喬南現在對每一筆生意都十分謹慎，這緣于日益激烈的競爭。 

確切地說，喬南所指的競爭是與毫無資質可言的“黑貨運”之間的比拼。 

據知情人士透露，在西安太華路、大明宮、辛家廟、環園中路物流業繁榮地段，不少黑貨運長期在此盤踞，以“游擊戰”的方式到處大打“低價戰”，與此同時，以規范形式高成本運行的“正規軍”，卻在這一輪殘酷且不對等的市場競爭中逐漸落敗。 

“舉例來說，西安到連云港1000公里的路程，每噸貨物的費用約400元左右，然而，不正規的貨運公司可以把這個價格再壓低100元。”業內人士表示，由于一車貨物重達幾噸至二三十噸，“黑貨運”的價格優勢十分明顯，加之其冒充“正規軍”的旗號，因此蠶食了不少生意。 

給“正規軍”帶來困擾的不僅是“黑貨運”， 隨著國家發改委再度上調成品油價格，由于汽柴油零售價格上漲、柴油荒席卷全國以及國內居民消費價格水平（CPI）和企業綜合用工成本不斷上漲等原因，前不久，德邦物流等公司率先發布公告表示，企業難以消化國內物流成本的持續上升，該公司將對全國汽運價格做適當調整。 

“為了解決運輸成本上漲的危機，我們將貨物運輸價格每公斤上漲0.5元。”西安北郊一物流公司負責人表示，多種因素導致汽車運輸受到一定的制約，物流的成本整體上升，漲價壓力一直存在。去年11月初出現“柴油荒”的時候，依靠汽車運力發展的物流企業內部就出現了一定的運輸“乏力”危機。 

這種行業整體漲價趨勢不可避免。上述人士表示，燃油幾乎能占到公路運輸成本的30%-40%，相繼出現的“柴油荒”和油價上漲，使很多物流運輸企業難以消化。“長期按照合同運輸的企業都是年初簽訂運價，只能通過內部消化掉成本的上漲。預計一些臨時性運輸車隊將會有明顯的價格提升。” 

魚龍混雜 

“現在許多物流公司的管理都采取分片區承包或加盟的形式，加盟者只要向總部一次性支付幾千元到數萬元不等的網絡建設費和風險保證金等費用，就可以取得加盟資格營業。” 

西安海納物流（集團）總公司總經理成小東表示，在西安，物流的準入門檻太低，這也給黑貨運提供了可乘之機。手頭只要有兩三萬元就能開貨運部甚至貨運公司，而在南方一些省市，經過行業陣痛和自律，物流門檻已經提得很高，沒有兩三百萬元甚至上千萬的雄厚資金實力，貨運公司就很難啟步和運營。 

有業內人士透露，有人沒有啟動資金也可注冊個公司開張營業，甚至自己干脆不用申辦證照，掛靠在某一個大型物流中心市場總的營業執照上，還有的沒有任何證照就躋身物流市場，租個門面，一張桌子、一部電話和一臺電腦就可開張。 

這為魚龍混雜的物流市場埋下潛在危機，一旦貨運發生意外，貨運老板卷款而逃便成“家常便飯”，而且貨主往往很難追回貨款，只好自認倒霉。 

業內人士表示，目前中國有幾十萬甚至上百萬家物流企業，可以說中國的物流業還處在一個“軍閥混戰”的“戰國時代”。但是，隨著外資的大舉進入和民營企業的迅速成長，這個時代很快就會遠去而進入“三國時代”。 

陜西省物流與采購聯合會是經省民政廳批準注冊的全省性的物流與采購業的行業組織，成立于1994年的協會對我省乃至我市的物流行業情況都有所掌握。 

該協會的數據顯示，截至目前，陜西省有物流公司近6000家，西安市則占據了半壁江山。 這么多物流企業中，我省共有國家評定的A級物流企業21家，全國則共有1610家。不論從企業規模還是企業水平上，陜西省和西安市的物流公司和沿海省市還有很大差距。 

陜西省物流與采購聯合會會長曹崗表示，西安乃至陜西的物流企業眾多，應通過企業間的聯動合作，創新經營模式、整合資源優勢，形成核心競爭力，這也是未來物流行業的一種趨勢。同時，物流企業還應增強行業自律，牢固地樹立起合作共贏、做強做大的市場競爭意識，在區域經濟發展中發揮更大作用。